الصين: من الدعم الحكومي إلى بناء منظومة متكاملة

كيف تعزز الصين ريادتها في سوق مركبات الطاقة الجديدة

قبل أن تعلن عن نفسها للعالم أجمع، قطعت صناعة مركبات الطاقة الجديدة (New Energy Vehicles, NEV) الصينية شوطاً طويلاً، بدءاً من تسعينيات القرن الماضي.

لنستعرض بإيجاز المراحل الرئيسية لنشأة هذه الصناعة. من عام 1991 إلى 2005، جرى تنفيذ أعمال البحث والتطوير بنشاط بدعم من الدولة. وشكّل عام 2005 نقطة انطلاق للتطور اللاحق، حين اعترفت الصين رسمياً بمركبات NEV إلى جانب طاقة الهيدروجين كتقنيات متقدمة. ومنذ النصف الثاني من العقد الأول للألفية، انتقلت الدولة الصينية إلى الإنتاج الصناعي. وبفضل السياسات الحكومية، المرتبطة إلى حد كبير بدعم الصناعة الجديدة، تفوقت الصين بحلول عام 2015 على الدول الأخرى في مؤشرات إنتاج ومبيعات مركبات NEV.

بحلول عام 2020، تبلور لدى القيادة الصينية فهم واضح بأن القطاع، من أجل مواصلة التطور، يجب أن يعتمد ليس على الإعانات والمنح، بل على طلب سوقي مستدام، يسمح "بغربلة" المؤسسات غير الفعالة وتعزيز المنافسة في صناعة السيارات من النوع الجديد. وهذا الوضع ليس فريداً من نوعه بأي حال - فقد سلكت طاقة "الطاقة الخضراء" المسار نفسه في الوقت ذاته. ولم تتأخر النتائج: فبعد مرور 20 عاماً، تُعتبر الصين عن جدارة رائدة في مجال الطاقة منخفضة الكربون.

شكلت فترة الخطة الخمسية الرابعة عشرة (2021-2025) مرحلة محورية لتحقيق الأهداف المحددة في مجال تطوير صناعة مركبات الطاقة الجديدة. ففي عام 2021، انتقلت الصناعة، بالمصطلحات الصينية، من "التراكم" (بالصينية: 积累) إلى "الاختراق" (بالصينية: 参透). ويتحدد ذلك، في المقام الأول، بالنمو الانفجاري في مبيعات السيارات من النوع الجديد في السوق المحلية الصينية (الشكل 1). وثانياً، أظهر مستوى الاختراق (أي حصة السوق المحلية التي تمثلها مركبات NEV) قفزة مماثلة - من 13.5% في عام 2021 إلى ما يقرب من 55% بنهاية عام 2025.

وتجدر الإشارة إلى أن عشاق السيارات يختارون الحلول المحلية الصينية - إذ شكلت العلامات التجارية الصينية 63% من جميع مركبات NEV في عام 2025. وتبقى شركة BYD الصينية الرائدة بلا منازع في المبيعات المحلية.

تحديات النمو: البنية التحتية والتكنولوجيا واقتصاديات القطاع

على الرغم من النمو المثير للإعجاب، تبقى هناك مجموعة من المشاكل الهيكلية التي لم يتسن حلها خلال الخطة الخمسية الماضية. أولاً، التوزيع غير المتكافئ للسيارات على الأراضي الصينية - إذ تتركز أكثر من نصف (61%) المركبات المسجلة في مقاطعات شرق وجنوب الصين. ثانياً، عدم كفاية محطات الشحن - حيث بلغت نسبة مركبات NEV إلى محطات الشحن 3 إلى 1 اعتباراً من عام 2022. ثالثاً، المشاكل التكنولوجية والاقتصادية. يتمثل القيد التكنولوجي في مدى السير الذاتي، الذي يتخلف بشكل كبير عن الظروف المثالية (450 كم فقط بدلاً من 600 كم المعلنة). علاوة على ذلك، فإن بطاريات الليثيوم أيون، المكون الأساسي لمركبات NEV، معرضة للاشتعال. فأي عيب في الجودة قد يؤدي إلى دائرة كهربائية قصيرة وبالتالي نشوب حريق. أما القيود الاقتصادية فتشمل التكلفة العالية لهذه البطاريات، التي تصل أحياناً إلى نصف تكلفة السيارة بأكملها. رابعاً، استمرار ارتفاع تكلفة مركبات الطاقة الجديدة مقارنة بالسيارات التقليدية ذات محركات الاحتراق الداخلي، بالإضافة إلى ارتفاع تكلفة التأمين على هذه السيارات (في المتوسط يبلغ التأمين على مركبات NEV حوالي 4 آلاف يوان، بينما يبلغ على السيارات التقليدية حوالي 2.2 ألف يوان). وأخيراً، أدى تقليص الإعانات الحكومية وإطلاق القطاع "في مياه مفتوحة" إلى تصاعد المنافسة. فعلى مدى السنوات العشر الماضية، انخفضت ربحية صناعة السيارات الصينية بشكل متتالٍ - من 8.7% في عام 2015 إلى 4.1% في عام 2025. ومن الصعب تحديد إلى أي مدى يمكن أن تصل "حروب الأسعار"، وأي الشركات ستخرج منها منتصرة.

تستحق استراتيجية الصين التصديرية في مجال مركبات الطاقة الجديدة اهتماماً خاصاً. فخلال فترة الخطة الخمسية الرابعة عشرة، قفزت الصادرات من 0.25 مليون سيارة في عام 2021 إلى أكثر من 3 ملايين سيارة في عام 2025. وتنتقل الدولة الصينية من مجرد تصدير المنتجات (بالصينية: 产品出海) إلى "تصدير المنظومة المتكاملة" (بالصينية: 生态出海). بعبارة أخرى، تتمثل مهمة الصين في بناء منظومة أعمال متكاملة في الخارج، لا تقتصر على بيع المركبات الجاهزة فحسب، بل تشمل أيضاً الإنتاج وتقديم خدمات ما بعد البيع. تجدر الإشارة إلى أن توسيع نطاق الصادرات الصينية يواجه جملة من التحديات. ويرتبط ذلك في المقام الأول بالأسواق المتقدمة والغنية، مثل الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، التي تسعى لمنع التغلغل الصيني من خلال مجموعة من الإجراءات التقييدية. وتشمل هذه الإجراءات فرض قواعد ومعايير تقنية جديدة، ورفع التعريفات الجمركية على الواردات، و(بشكل غير مباشر) إنشاء آلية تعديل الكربون الحدودية (CBAM). وفي هذا السياق، قد لا تحقق إعادة توجيه الإمدادات نحو أسواق دول "الجنوب العالمي" الأثر الاقتصادي الذي تتطلع إليه شركات السيارات الصينية.

تصدير المنظومة المتكاملة ومكانة روسيا في استراتيجية الصين لمركبات الطاقة الجديدة

وبالحديث عن آفاق التطور المستقبلي، قد تشكل فترة الخطة الخمسية الخامسة عشرة (2026-2030) نقطة تحول حاسمة. إذ يتعين على القطاع أن ينتقل نهائياً من الدعم الحكومي إلى الاعتماد الكامل على قوى السوق، وأن يصبح مستقلاً تكنولوجياً.

لنستعرض الأهداف الرئيسية المحددة لعام 2030:

1. يجب أن تصل الصادرات إلى 10 ملايين مركبة سنوياً، على أن يبلغ عدد السيارات المُصنّعة في الخارج 2.13 مليون وحدة؛
2. يجب أن يتجاوز مستوى انتشار العلامات التجارية الصينية في السوق المحلية نسبة 80%؛
3. من المتوقع الطرح التجاري لبطاريات الحالة الصلبة، التي تتيح زيادة مدى القيادة الذاتية وخفض تكلفة السيارات بشكل كبير بوجه عام.

يُعد المزيد من إزالة الكربون والتحول التدريجي للنقل نحو الوقود من مصادر الطاقة "النظيفة"، اللذان يجريان في إطار السياسة الحكومية الصينية، جزءاً من عملية لا رجعة فيها لتطوير الطاقة "الخضراء" في الصين. ووفقاً لدراسات علماء صينيين من معهد اقتصاديات الطاقة التابع للشركة الوطنية الصينية للنفط البحري (Energy Economics Institute of CNOOC)، بلغ استهلاك البنزين في الصين ذروته في عام 2023 (حوالي 163 مليون طن سنوياً). وظل استهلاك وقود الديزل مستقراً لسنوات عديدة عند مستوى 180-200 مليون طن سنوياً، إلا أن الاستبدال المتسارع للشاحنات الثقيلة التقليدية بطرازات الطاقة الجديدة سيؤدي إلى انخفاض استهلاك هذا النوع من الوقود إلى 160 مليون طن سنوياً بحلول عام 2030. وتشير التوقعات الأبعد مدى إلى أن حصة النفط كمصدر لوقود السيارات ستنخفض من 87% في عام 2025 إلى نحو 20% بحلول عام 2060.

تتعاون روسيا بنشاط مع الصين في مجال مركبات الطاقة الجديدة NEV. ويُعد مصنع السيارات في منطقة تولا، المملوك لشركة "غريت وول موتور" الصينية، مثالاً على هذه الشراكة. وبعد أحداث عام 2022، استحوذ صانعو السيارات الصينيون على ما يقرب من نصف السوق من حيث حجم المبيعات. وفي عام 2024، كانت سيارة واحدة تقريباً من كل سيارتين (43%) صينية الصنع. وعلى عكس الصين، فإن الوضع في روسيا معكوس فيما يتعلق بالبنية التحتية للشحن. فمحطات الشحن متوفرة، لكن معدل استخدامها لا يتجاوز 5-6% فقط. ومع ذلك، لم تنشئ روسيا حتى الآن منظومة مستقلة لمركبات الطاقة الجديدة NEV. إذ لا تزال بلادنا سوقاً استهلاكية ومنصة للتجميع المحلي بالنسبة للصين، التي تظل المورد الرئيسي للسيارات الكهربائية والتقنيات والمكونات.

وهكذا، تحوّل قطاع مركبات الطاقة الجديدة NEV الصيني من قطاع تجريبي تدعمه الدولة إلى أحد ركائز التحول "الأخضر" في مجال الطاقة وتحديث الصناعة. وسيعتمد التطور المستقبلي للقطاع إلى حد كبير على الاستقلالية التكنولوجية واستدامة الطلب في السوق.