Китай: от субсидий к экосистеме

Как Китай закрепляет лидерство на рынке новых энергетических транспортных средств

Прежде чем заявить о себе на весь мир, китайская отрасль новых энергетических транспортных средств (New Energy Vehicles, NEV) прошла довольно большой путь, начиная с 1990-х годов.

Кратко обозначим ключевые этапы становления этой отрасли. С 1991 по 2005 года активно велись научно-исследовательские работы при поддержке государства. Импульсом к дальнейшему развитию послужил 2005 год, когда Китай официально признал NEV наравне с водородной энергетикой в качестве передовых технологий. Начиная со второй половины 2000-х годов, китайское государство перешло к промышленному производству. Благодаря государственно политике, во многом связанной с субсидированием новой отрасли, уже к 2015 году. Китай превзошел другие страны по показателям производства и продажи NEV.

К 2020 году у китайского руководства сложилось ясное понимание того, что отрасль, в целях дальнейшего развития, должна опираться не на субсидии и дотации, а на устойчивый рыночный спрос, который позволит «отсеять» неэффективные предприятия и повысить конкуренцию в автопроме нового типа. Подобная ситуация отнюдь не является уникальной – такой же путь одновременно проходила и «зеленая» энергетика. Результаты не заставили себя долго ждать: по прошествии 20 лет Китай по праву считается лидером в области низкоуглеродной энергетики.

Период 14-й пятилетки (2021–2025) стал ключевым для достижения поставленных целей в области развития отрасли новых энергетических транспортных средств. В 2021 году она перешла, выражаясь китайскими терминами, от «накопления» (кит. 积累) к «проникновению» (кит. 参透). Определяется это, в первую очередь, взрывным ростом продаж автомобилей нового типа на внутреннем рынке Китая (рис. 1). Во-вторых, уровень проникновения (т.е. доля внутреннего рынка, на которую приходятся NEV) аналогично продемонстрировал скачок – с 13,5% в 2021 г. до почти 55% по состоянию на конец 2025 года.

При этом отметим, что автолюбители выбирают китайские отечественные решения – китайские бренды составили 63% от всех NEV в 2025 году. Несомненным лидером по внутренним продажам остается китайская BYD.

Вызовы роста: инфраструктура, технологии и экономика отрасли

Несмотря на довольно впечатляющий рост, сохраняется ряд структурных проблем, которые так и не удалось решить в течение прошедшей пятилетки. Во-первых, это неравномерное распространение автомобилей на территории Китая – более половины (61%) всех зарегистрированных транспортных средств приходится на провинции восточного и южного Китая. Во-вторых, это недостаточное количество зарядных станций – по состоянию на 2022 год соотношение NEV и зарядных станций составляло 3 к 1. В-третьих, это технологическая и экономическая проблемы. Технологическим ограничением является расстояние автономного хода, которое серьезно отстает от идеальных условий (всего 450 км вместо 600 км заявленных). Кроме того, литий-ионные аккумуляторы, основной компонент NEV, подвержены возгораниям. Любой дефект качества может привести к короткому замыканию и, как следствие, возникновению пожара. К экономическим ограничениям следует отнести высокую стоимость этих аккумуляторов, которые порой достигают половины стоимости всего автомобиля. В-четвертых, это сохраняющаяся высокая стоимость новых энергетических транспортных средств по сравнению с традиционными автомобилями с ДВС, а также высокая стоимость страхования таких автомобилей (в среднем страховка для NEV обойдется около 4 тыс. юаней, а на традиционное авто – около 2,2 тыс. юаней). Наконец, сокращение государственных субсидий и выпуск отрасли «в свободное плавание» привели к росту конкуренции. За последние 10 лет рентабельность китайского автопрома последовательно снижалась – с 8,7% в 2015 г. до 4,1% в 2025 году. Сложно точно сказать, насколько далеко смогут зайти «ценовые войны», и какие компании смогут выйти из них победителями.

Отдельного внимания заслуживает экспортная стратегия Китая в части новых энергетических транспортных средств. В период 14-й пятилетки экспорт вырос с 0,25 млн автомобилей в 2021 году до более 3 млн в 2025 году. Китайское государство переходит от простого экспорта продукции (кит. 产品出海) к «экспорту экосистемы» (кит. 生态出海). Иными словами, задача Китая заключается в построении бизнес-экосистемы за рубежом, которая подразумевает не только реализацию готовых транспортных средств, но и производство с предоставлением послепродажного обслуживания. Отметим, что масштабирование китайского экспорта сопряжено с рядом трудностей. В первую очередь это связано с развитыми и богатыми рынками, такими как ЕС и США, которые стремятся не допустить китайское проникновение целым рядом ограничительным мер. К таковым относятся установление новых технических правил и стандартов, повышение импортных тарифов и (косвенно) создание пограничного корректирующего углеродного механизма (CBAM). В этом контексте переориентация поставок на рынки стран «Глобального Юга» может не дать того экономического эффекта, на который рассчитывают китайские автомобильные корпорации.

Экспорт экосистемы и место России в китайской NEV-стратегии

Говоря о перспективах дальнейшего развития, период 15-й пятилетки (2026–2030) может стать переломным. Отрасль должна окончательно перейти от государственной поддержки к полностью движимой рыночными силами и стать технологически независимой.

Рассмотрим основные целевые ориентиры к 2030 году:

1. экспорт должен достичь показателя 10 млн транспортных средств в годовом выражении, при этом количество производимых автомобилей за рубежом должно составить 2,13 млн единиц;
2. уровень проникновения китайских брендов на внутренний рынок должен превысить отметку в 80%;
3. ожидается коммерческое внедрение твердотельных аккумуляторных батарей, позволяющих увеличить время автономного хода и значительно снизить стоимость автомобилей в целом.

Дальнейшая декарбонизация и постепенный перевод транспорта на топливо из «чистых» источников энергии, проводимые в рамках китайской государственной политики, являются частью необратимого процесса по развитию «зеленой» энергетики в КНР. Согласно исследованиям китайских ученых из Института экономики энергетики Китайской национальной шельфовой нефтяной корпорации (Energy Economics Institute of CNOOC) потребление бензина в Китае достигло своего пика в 2023 году (примерно 163 млн тонн в год). Потребление дизельного топлива было стабильным в течение многих лет на уровне в 180–200 млн тонн в год, однако ускоренная замена традиционных большегрузов на новые энергетические модели приведет к тому, что к 2030 году потребление этого вида топлива снизится до 160 млн тонн в год. Более далекий прогноз говорит о том, что доля нефти как источника топлива для автомобилей сократится с 87% в 2025 году до порядка 20% к 2060 году.

Россия активно сотрудничает с Китаем в области NEV. Примером партнерства может служить автомобильный завод в Тульской области, принадлежащий китайской «Грейт Уолл Мотор». После событий 2022 года китайские автопроизводители заняли почти половину рынка по объемам продаж. В 2024 году почти каждый второй автомобиль (43%) был китайским. В отличие от Китая, ситуация с зарядной инфраструктурой в России обратная. Зарядные станции имеются, однако они загружены всего на 5–6%. Тем не менее, в России пока не создано самостоятельной NEV-экосистемы. Наша страна остается рынком сбыта и площадкой локальной сборки для Китая, который выступает главным поставщиком электромобилей, технологий и компонентов.

Таким образом, китайская отрасль NEV превратилась из экспериментального сектора, поддерживаемого государством, в одну из основ «зеленого» энергоперехода и модернизации промышленности. Дальнейшее развитие отрасли будет во многом зависеть от технологической независимости и устойчивого рыночного спроса.