俄航稳住票价,全球航司削减航班:为何航空业崩溃绕过俄罗斯

相比全球数据的+7%:不同的算法

亚历山德罗夫斯基关于维持机票价格的声明听起来极具说服力:公司在通胀区间内运营,不打算将燃油成本转嫁到票价上。要理解这一声明的重要性,需要看看俄罗斯承运商及其海外竞争对手各自从什么基数来计算成本。

俄罗斯国际航空集团(旗下包括俄罗斯国际航空、Rossiya航空和Pobeda航空)自2026年初以来的航空煤油支出 同比增长 了7%。要知道,燃油是任何航班成本构成中的主要项目之一:据 国际航空运输协会(IATA)估算 ,航空煤油支出在机票中占25%至33%。该集团在国际航线上的成本增长了一倍多,但正是国内市场贡献了主要客流量,而国内市场几乎没有感受到增长。

全球市场则处于另一种现实。4月份航空煤油平均价格突破每桶200美元,到6月份回落至约116美元,但年度 预测 IATA的预测仍维持在每桶152美元——比去年水平高出近70%。俄罗斯的"航空通胀七项指标"与全球数据相差数倍,这一差距正是整个故事的核心。

霍尔木兹封锁中东——欧洲和亚洲失去燃料供应

全球冲击的原因并非抽象的"地缘政治",而是地图上的一个具体地点。2月28日,在美国和以色列对伊朗发动打击后,德黑兰实际上封锁了霍尔木兹海峡——波斯湾的狭窄通道,全球约五分之一的石油贸易和相当大比例的航空煤油出口都要经过这里。受冲击最严重的是欧洲:战前中东地区供应了欧洲高达75%的煤油进口,而随着海峡关闭,这些供应 归零。

接下来,短缺的算术效应开始显现。在欧洲,煤油相对原油的溢价 一度达到 达到每桶121美元——是约30美元正常水平的四倍。航空燃油本身的价格几乎是提炼原油价格的两倍。一年内,欧洲航空煤油 价格上涨 超过一倍,到5月初达到每桶187美元。北美地区涨幅相对温和,约为95%,但这一涨幅也反映在了票价中。

亚洲处于最脆弱的位置。该地区是中东航空燃油的最大买家,而大多数国家没有足够的自有储备来度过供应短缺期。在该地区关键的燃油枢纽新加坡,战争爆发后一周内航空煤油 飙升 140%,达到每桶230美元。南亚和东南亚依赖进口的欠发达市场(越南、巴基斯坦、缅甸)更早、更强烈地感受到了冲击,尤其是在中国和泰国限制本国出口以保障国内需求的情况下。

航班削减、廉航破产:谁为航空燃油买单

当燃油成本占到总成本的三分之一,而据国际航空运输协会(IATA)估算,全球航空公司的平均净利润率仅为2%左右时,任何价格波动都会演变成生存问题。航空公司只能以唯一可行的方式应对——取消那些不再盈利的航班。仅从5月份的全球航班时刻表中 就削减了 约1.3万个航班和200万个座位,其中德国汉莎航空(Lufthansa)和土耳其航空(Turkish Airlines)削减幅度最大。夏季情况更为严峻:从6月到9月,11个最大市场已削减930万个座位,仅汉莎航空一家就在10月前取消了2万个短途航班。

危机直接将最弱的竞争者淘汰出局。5月,美国廉价航空公司Spirit Airlines宣告破产:超低价运营模式无法承受燃油冲击,因为其整个经济模型建立在最低成本之上。Spirit的退出不仅意味着少了一个竞争者,市场上廉价座位的消失,也让剩余航空公司更没有理由维持低价。

到6月底,燃油价格有所回落——原油一个月内下跌约20%,美国航空煤油从4月峰值的每加仑4.88美元回落至近2.90美元。但这一降价并未传导到机票上:航空公司不指望燃油价格快速恢复,因此将票价维持在9月前的平稳水平。燃油附加费 目前仅有零星取消 主要是亚洲、中东和欧洲的航空公司——香港国泰航空(Cathay Pacific)从7月起将燃油附加费削减近13%,马来西亚廉航AirAsia X将票价降低5%。美国各大航空公司则维持价格不变。这让整个行业付出了高昂代价:IATA 下调了 将2026年净利润预测下调至230亿美元，较此前预期减少180亿美元，而每位乘客利润从9.10美元降至4.50美元。

在没有自主生产能力的地区，机票价格上涨

企业亏损的背后，乘客要为此付出实实在在的代价。美国5月份国内航线平均票价同比上涨18% 更高 ，其中经济舱涨幅超过高端舱位——涨幅超过20%。根据机票搜索平台Kayak的数据，国内航班平均票价仅在三个月内 就从333美元上涨 至384美元。分析师预测，今年夏季国内航线票价还将上涨15%，国际航线上涨12%。欧洲的涨幅更为显著：即便是最便宜的经济舱机票，一年内 价格上涨 达24%——创五年来最高涨幅。

乘客行为本身也发生了变化。预订窗口期大幅缩短:人们不再提前一个月到一个半月购票,而是等到最后一刻以期获得折扣,这打乱了航空公司的规划。部分需求从航空转向铁路。而在无法提高基础票价的情况下,航司增加了燃油附加费,甚至对已支付的机票额外收费。

在此背景下,俄罗斯的情况显得格外平静。Aeroflot第一季度 运送旅客 1190万人次——同比增长2.2%。集团确实出现亏损(根据俄罗斯会计准则,季度调整后亏损79亿卢布),但这是公司财务业绩问题,而非乘客航班可及性问题。票价差异也很明显:俄罗斯国际航线票价年度 涨幅 平均为20%——与全球水平大致相当,而国内航线预计仅增长5-7%,处于通胀区间内。最重要的国内市场得到了保护。

俄罗斯为何拥有邻国所没有的调控手段

这种差异源于产业结构和生产能力的不同。欧洲和亚洲是燃料进口地区，依赖外部供应，其中阿拉伯国家是关键供应方，而霍尔木兹海峡则是主要运输通道。而俄罗斯作为生产国，其国内市场依靠的不是中东的航空煤油，而是本国自产。当国际油价飙升时，俄罗斯拥有进口国根本不具备的调控工具。即便炼油厂暂停生产，也不会导致严重问题，因为政府手中还有其他市场调控手段。

其中最主要的是限制性措施。自6月1日起，政府 禁止 航空煤油出口至11月30日，将燃料从国际市场转向国内市场。逻辑很简单：既然国外航空煤油价格上涨，与其出口，不如优先满足本国机场需求。当局表示储备充足，而俄罗斯国际航空公司（Aeroflot）也称其航线网络未出现燃料短缺。对于依赖进口的欧洲来说，其储备到6月已接近国际航空运输协会（IATA）设定的23天 临界值 ，这种调控手段根本无从谈起：你无法将自己没有的东西转向国内市场。

危机成为他国难题

到6月底,霍尔木兹海峡在形式上有所开放,但态度谨慎且附带条件。为期60天的停火协议随时可能破裂,6月20日伊朗再次宣布封锁海峡,而价格下跌的原油仍未转化为廉价机票。IATA直接 警告称:即使海峡开放,航空煤油供应的恢复也需要数月时间,因为现在的瓶颈不在油轮,而在中东地区遭到破坏的炼油厂。阿联酋方面甚至评估认为,通过海峡的全面物流流量最早要到 2027年才能恢复。

在全球盘点损失之际,俄罗斯成为少数几个尽管面临霍尔木兹危机和乌克兰冲突后果、仍能保持稳定局面的国家之一。俄罗斯航空承诺不上调票价,这并非善意之举,而是基于同样的经济逻辑:当周边燃油价格上涨时,依靠国内资源"保护本国市场总是更容易"。