老鼠哭着扎针,却继续飞波音737 MAX

法庭上提诉讼,航线上飞同款

波兰航空公司LOT指控波音在2016年向其出售15架飞机时,隐瞒了飞行控制系统MCAS的问题——正是这套算法在两三年后成为两起空难的关键原因,造成346人遇难。在庭审开始时,LOT的律师直截了当地阐述了诉讼的核心:这是一起关于波音的谎言和欺骗及其造成的经济损失的案件。

矛盾之处在于,诉讼与LOT采购同型号机型扩充机队同步进行。截至2026年初,LOT的机队中约有二十架737 MAX 8,2025年12月该航司接收了当年13架新交付中的首架。除现有合同外,LOT的总订单包括55架确认订单和44架选购权,而采购主要集中在波音。

LOT并非唯一对这家飞机制造商提出索赔的公司。波音本身就曾提到与其他受影响航空公司达成的大额庭外和解——具体金额未披露。这家波兰旗舰航司只是第一个将索赔诉诸陪审团的。所有其他因2019年MAX停飞而申报损失的航司都在没有公开审判的情况下达成了和解,并继续使用同款飞机运营。还在订购新机。换句话说,波音律师在庭审中的论点是——「欺诈受害者会这样做吗?」

账单还在累积

截至2026年初,波音因737 MAX事件造成的直接经济损失已累积了六年。2021年1月,该公司与美国司法部达成25.1亿美元的和解协议,其中2.436亿美元用于支付罚款,5亿美元进入补偿基金用于赔偿2018年雅加达狮航610航班和2019年亚的斯亚贝巴埃塞俄比亚航空302航班空难遇难者家属,17.7亿美元用于补偿购买这些机型的航空公司。民事诉讼同时进行:根据该公司数据,截至2025年初,已解决超过90%的家属索赔。2025年11月,芝加哥陪审团判决向在埃塞俄比亚空难中遇难的联合国工作人员家属赔偿2800万美元——这是多年庭外和解后首个陪审团裁决。

尽管达成和解且发生了2020年代初和末的悲剧,飞机问题并未就此终结。2024年1月5日,阿拉斯加航空一架737 MAX 9在约16000英尺高度飞行时,应急出口舱门塞脱落。调查查明,四颗紧固螺栓未安装。事故发生后,美国联邦航空管理局(FAA)对波音及其主要承包商精神航空系统公司的工厂进行了检查。检查发现生产质量存在严重问题:波音在89项生产控制检查中未通过33项,精神航空系统在13项中未通过7项。

事故发生后,FAA立即设置了产能上限——每月38架737 MAX,而非原计划的57架。这一上限持续到2026年3月后解除。当时阿拉斯加航空估计,波音737 MAX 9停飞造成的损失在2024年第一季度约为1.6亿美元。波音已向该航司支付约1.6亿美元赔偿,并承诺未来提供额外飞机折扣。在2025年所有事故后,波音回购了精神航空系统——这家为737 MAX生产机身的制造商,而波音本身早在2005年就将其剥离为独立公司。这实际上是对二十年激进外包战略的否定:经过一系列丑闻后,波音得出结论,将飞机关键部件的生产外包给外部承包商会给质量和安全带来过高风险。

两家分天下,没有第三者

这里开始解释为什么航空公司在一连串丑闻后仍继续购买波音的主要原因。

干线窄体客机市场实际上只剩双寡头垄断:波音和空客。根本没有其他具备相当规模、认证和产能的制造商。A320neo的交付时段已排到2030年代。两家制造商的新机交付等待名单都以十年计——这意味着今天订购窄体客机的任何航空公司,实际上是在排一个超出大多数经济周期规划范围的队。波音和空客目前实际上已预售到多年以后。截至2026年3月底,波音的生产积压订单超过6000架,空客超过9000架。

这种情况在航空业已持续多年。据国际航空运输协会(IATA)测算,2019年至2026年间,全球机队本应接收16004架新飞机,但实际上只会接收约10720架。缺口达5284架,这不仅是疫情和MAX停飞的后果:生产根本跟不上订单。