Аэрофлот держит цену, пока мир режет рейсы: почему авиаколлапс обходит Россию стороной | Аргумент Медиа
Разборы
Аэрофлот держит цену, пока мир режет рейсы: почему авиаколлапс обходит Россию стороной
Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский пообещал не поднимать цены на билеты, хотя керосин с начала года подорожал для группы на 7%. В это же время мировой рынок авиатоплива местами прибавлял до 140%, а авиакомпании снимали с расписаний миллионы кресел.
7 мин чтения
Поделиться:
AI-пересказ
Группа «Аэрофлот» сохраняет цены на авиабилеты, несмотря на мировой топливный кризис, вызванный блокировкой Ормузского пролива. Пока европейские и азиатские авиакомпании массово отменяют рейсы и повышают тарифы на 20-24%, российские перевозчики прогнозируют рост цен всего на 5-7% по внутренним направлениям. Ключевое преимущество России — собственное производство авиакеросина и запрет на его экспорт до конца ноября.
+7% против мировых цифр: разная арифметика
Заявление Александровского о сохранении цен на авиабилеты звучит крайне аргументированно: компания работает в инфляционных коридорах и перекладывать топливо в цену билета не собирается. Чтобы понять, насколько это важное заявление, надо посмотреть, от какой базы отсчитывают затраты российский перевозчик и его зарубежные конкуренты.
У группы «Аэрофлот» (в нее входят сам «Аэрофлот», «Россия» и «Победа») расходы на керосин с начала 2026 года выросли на 7% год к году. И это при том, что топливо — одна из главных статей себестоимости любого рейса: по оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в билете расходы на керосин составляют от 25% до 33%. На международные рейсы затраты группы выросли больше, чем вдвое, но именно внутренний рынок дает основной пассажиропоток, а он роста почти не заметил.
Мировой рынок живет в другой реальности. Средняя цена авиакеросина в апреле пробивала $200 за баррель, к июню откатилась примерно к $116, но годовой прогноз IATA все равно держится на уровне $152 за баррель — почти на 70% выше прошлогодних уровней. Российская «семерка авиаинфляции» и мировые цифры расходятся в разы, и этот разрыв — сюжет всей истории.
Ормуз перекрыл Ближний Восток — и Европа с Азией остались без топлива
Причина мирового шока не абстрактная «геополитика», а конкретная точка на карте. 28 февраля, после ударов США и Израиля по Ирану, Тегеран фактически перекрыл Ормузский пролив — узкий проход в Персидском заливе, через который идет около пятой части мировой торговли нефтью и значительная доля экспорта авиакеросина. Больнее всего это ударило по Европе: до войны Ближний Восток обеспечивал до 75% европейского импорта керосина, и с закрытием пролива эти поставки обнулились.
Дальше сработала арифметика дефицита. В Европе премия керосина к нефти доходила до $121 за баррель — вчетверо выше нормы примерно в $30. Само топливо стоило почти вдвое дороже сырой нефти, из которой его гонят. За год керосин в Европе подорожал более чем вдвое, до $187 за баррель к началу мая. В Северной Америке рост был скромнее, около 95%, но и там он лег в тарифы.
Азия оказалась в самой уязвимой позиции. Регион закупал ближневосточное топливо крупнее всех, а собственных резервов, чтобы пересидеть дефицит, у большинства стран не было. В Сингапуре, ключевом топливном хабе региона, керосин за неделю после начала войны подскочил на 140%, до $230 за баррель. Небогатые импортозависимые рынки Южной и Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Пакистан, Мьянма) почувствовали удар раньше и сильнее, тем более что Китай и Таиланд придержали собственный экспорт, прикрывая внутренний спрос.
Авиакеросин в 2026 году: мировая цена по месяцам и региональные пики
Мировая линия — индекс IATA, Региональные точки — спотовые пиковые оценки (методики различаются).
Источники: IATA, EIA, eplaneAI, AI jazeera
Рейсы режут, лоукостеры банкротятся: кто заплатил за керосин
Когда топливо занимает до трети себестоимости, а средняя чистая рентабельность мировых авиакомпаний, по оценкам IATA, составляет около 2%, любой скачок цен превращается в вопрос выживания. Перевозчики отреагировали единственным доступным способом — сняли с расписаний то, что перестало окупаться. Только из майских расписаний по миру убрали около 13 тыс. рейсов и 2 млн кресел, больше всех срезали немецкая Lufthansa и Turkish Airlines. На лето картина жестче: с июня по сентябрь с одиннадцати крупнейших рынков сняли уже 9,3 млн кресел, одна Lufthansa вырезала 20 тыс. ближнемагистральных рейсов до октября.
Самых слабых кризис просто убрал с рынка. В мае обанкротился американский лоукостер Spirit Airlines: бизнес-модель сверхдешевых перевозок не выдержала топливного удара, потому что вся ее экономика построена на минимальных издержках. Уход Spirit — это не только минус один игрок. С рынка исчезли дешевые кресла, а значит, у оставшихся перевозчиков стало меньше причин держать низкие цены.
К концу июня топливо подешевело — нефть за месяц просела примерно на 20%, керосин в США откатился с апрельского пика в $4,88 за галлон почти до $2,90. Но в билет это удешевление не пошло: авиакомпании не ожидают быстрого восстановления цен на топливо и держат плоскими тарифы до сентября. Надбавки снимают пока точечно и в основном азиатские, ближневосточные и европейские перевозчики — гонконгская Cathay Pacific режет топливный сбор почти на 13% с июля, малайзийский лоукостер AirAsia X снизил тарифы на 5%. Американские крупнейшие авиакомпании держат цены. Отрасли это обошлось дорого: IATA урезала прогноз чистой прибыли на 2026 год до $23 млрд, на $18 млрд меньше прежней оценки, а прибыль в пересчете на пассажира падает с $9,10 до $4,50.
Сколько кресел авиакомпании сняли с расписаний
Источник: Cirium (данные Forbes). Лето — 11 крупнейших рынков
Билет подорожал там, где нет своего производства
За корпоративными убытками стоит вполне конкретный счет для пассажира. В США средний внутренний тариф в мае был на 18% выше прошлогоднего, причем эконом-класс подорожал сильнее премиального — больше чем на 20%. По данным сервиса поиска билетов Kayak, средняя цена внутреннего перелета всего за три месяца выросла с $333 до $384. На лето аналитики прогнозируют еще плюс 15% стоимости по внутренним направлениям и плюс 12% по международным. В Европе рост еще резче: даже самые дешевые билеты эконом-класса за год подорожали на 24% — это максимум за пять лет.
Поменялось и само поведение пассажиров. Окно бронирования сжалось: люди перестали покупать билеты за месяц-полтора и ждут до последнего в надежде на скидку, что ломает планирование авиакомпаниям. Часть спроса перешла с авиаперевозок на поезда. А там, где базовый тариф поднять не могли, добавляли топливные надбавки, вплоть до отдельного сбора на уже оплаченные билеты.
На этом фоне российская картина выглядит подчеркнуто спокойной. «Аэрофлот» за первый квартал перевез 11,9 млн пассажиров — на 2,2% больше год к году. Убыток у группы был (скорректированные минус 7,9 млрд руб. по РСБУ за квартал), но это вопрос финансового результата компании, а не доступности перелетов для пассажира. Разрыв виден и в тарифах: международные перелеты для россиян за год подорожали в среднем на 20% — примерно, как у всех, а по внутренним направлениям прогнозируется рост всего на 5–7%, в коридоре инфляции. Защищен именно самый важный внутренний сегмент.
Почему у России есть рычаги, которых нет у соседей
Разница объясняется структурой и наличием производства. Европа и Азия — импортеры топлива, зависящие от чужих поставок, причем арабские страны являются ключевым поставщиком, а Ормуз – главный канал. Россия же выступает как производитель, и ее внутренний рынок питается не ближневосточным керосином, а собственным. Когда мировые цены полетели вверх, у России нашлись инструменты, которых у импортеров попросту нет. И здесь даже приостановка производства на НПЗ неспособны привести к критическим проблемам, ведь у властей есть иные методы регулирования рынка.
Главный из них заградительный. С 1 июня правительство запретило экспорт авиакеросина до 30 ноября, развернув топливо с внешнего рынка на внутренний. Логика простая: пока за границей керосин дорожает, выгоднее не гнать его на экспорт, а насытить свои аэропорты. Власти при этом заявляют о достаточных резервах, а сам «Аэрофлот» говорит, что дефицита топлива по своей маршрутной сети не наблюдал. Импортозависимой Европе, где запасы к июню подбирались к критическому порогу IATA в 23 дня, такой рычаг недоступен в принципе: нельзя развернуть на внутренний рынок потоков того, чего у тебя нет.
Кризис как чужая проблема
Ормуз к концу июня формально приоткрыли, но осторожно и с оговорками. Шестидесятидневное перемирие может сломаться в любой момент, 20 июня Иран снова заявлял о закрытии пролива, а подешевевшая нефть все еще не разворачивается в дешевый билет. IATA прямо предупреждает: даже при открытом проливе восстановление поставок керосина займет месяцы, потому что узкое место теперь не танкеры, а разрушенные нефтеперерабатывающие заводы Ближнего Востока. В ОАЭ и вовсе оценивают, что полные потоки через пролив не вернутся раньше 2027 года.
Пока мир пересчитывает убытки, Россия оказалась среди тех, кто несмотря на Ормузский кризис и последствия конфликта на Украине остается в стабильном положении. Обещание «Аэрофлота» не трогать цены на билеты — не жест доброй воли, а следствие той же арифметики: когда топливо вокруг дорожает, с помощью внутренних ресурсов «защищать свой рынок всегда проще».
