China: de los subsidios al ecosistema

Cómo China consolida su liderazgo en el mercado de vehículos de nueva energía

Antes de darse a conocer al mundo entero, la industria china de vehículos de nueva energía (New Energy Vehicles, NEV) recorrió un largo camino que se remonta a la década de 1990.

Repasemos brevemente las etapas clave del desarrollo de esta industria. Entre 1991 y 2005 se llevaron a cabo intensas labores de investigación y desarrollo con apoyo estatal. El año 2005 marcó un punto de inflexión, cuando China reconoció oficialmente a los NEV, junto con la energía de hidrógeno, como tecnologías de vanguardia. A partir de la segunda mitad de la década de 2000, el Estado chino impulsó la producción industrial. Gracias a las políticas gubernamentales, en gran medida vinculadas a la subvención de esta nueva industria, ya para 2015 China había superado a otros países en indicadores de producción y venta de NEV.

Para 2020, la dirigencia china tenía claro que la industria, para seguir desarrollándose, debía apoyarse no en subsidios y subvenciones, sino en una demanda de mercado sostenible que permitiera "filtrar" las empresas ineficientes e incrementar la competencia en la industria automotriz de nuevo tipo. Esta situación no es única en absoluto: la energía "verde" atravesó simultáneamente el mismo proceso. Los resultados no se hicieron esperar: tras 20 años, China es considerada con razón líder en el ámbito de la energía baja en carbono.

El período del 14º Plan Quinquenal (2021–2025) resultó clave para alcanzar los objetivos establecidos en el desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía. En 2021 pasó, en términos chinos, de la "acumulación" (积累) a la "penetración" (参透). Esto se define, en primer lugar, por el crecimiento explosivo de las ventas de automóviles de nuevo tipo en el mercado interno chino (fig. 1). En segundo lugar, el nivel de penetración (es decir, la cuota del mercado interno que representan los NEV) mostró igualmente un salto: del 13,5% en 2021 a casi el 55% a finales de 2025.

Cabe destacar que los automovilistas eligen soluciones nacionales chinas: las marcas chinas representaron el 63% de todos los NEV en 2025. El líder indiscutible en ventas internas sigue siendo la china BYD.

Desafíos del crecimiento: infraestructura, tecnología y economía del sector

A pesar del crecimiento bastante impresionante, persisten varios problemas estructurales que no se lograron resolver durante el último quinquenio. En primer lugar, la distribución desigual de automóviles en el territorio chino: más de la mitad (61%) de todos los vehículos registrados se concentran en las provincias del este y sur de China. En segundo lugar, la cantidad insuficiente de estaciones de carga: en 2022 la proporción entre NEV y estaciones de carga era de 3 a 1. En tercer lugar, existen problemas tecnológicos y económicos. La limitación tecnológica es la autonomía de conducción, que queda muy por debajo de las condiciones ideales (apenas 450 km en lugar de los 600 km declarados). Además, las baterías de iones de litio, componente principal de los NEV, son propensas a incendiarse. Cualquier defecto de calidad puede provocar un cortocircuito y, como consecuencia, un incendio. Entre las limitaciones económicas debe mencionarse el alto costo de estas baterías, que a veces alcanzan la mitad del valor total del automóvil. En cuarto lugar, persiste el elevado costo de los vehículos de nueva energía en comparación con los automóviles tradicionales de combustión interna, así como el alto costo del seguro de estos vehículos (en promedio, el seguro para un NEV cuesta alrededor de 4 mil yuanes, mientras que para un auto tradicional ronda los 2,2 mil yuanes). Finalmente, la reducción de los subsidios estatales y el lanzamiento de la industria "a la libre navegación" han provocado un aumento de la competencia. En los últimos 10 años, la rentabilidad de la industria automotriz china ha disminuido sistemáticamente: del 8,7% en 2015 al 4,1% en 2025. Es difícil predecir hasta dónde llegarán las "guerras de precios" y qué empresas saldrán victoriosas.

Merece especial atención la estrategia exportadora de China en materia de vehículos de nueva energía. Durante el período del 14º Plan Quinquenal, las exportaciones crecieron de 0,25 millones de automóviles en 2021 a más de 3 millones en 2025. El Estado chino está pasando de la simple exportación de productos (产品出海) a la "exportación de ecosistemas" (生态出海). En otras palabras, el objetivo de China consiste en construir un ecosistema empresarial en el extranjero que implique no solo la comercialización de vehículos terminados, sino también la producción con provisión de servicio posventa. Cabe señalar que la expansión de las exportaciones chinas enfrenta una serie de dificultades. Esto se relaciona principalmente con mercados desarrollados y prósperos, como la UE y Estados Unidos, que buscan impedir la penetración china mediante una serie de medidas restrictivas. Entre ellas se encuentran el establecimiento de nuevas normas y estándares técnicos, el aumento de aranceles de importación y (indirectamente) la creación del Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM). En este contexto, la reorientación de los suministros hacia los mercados de los países del "Sur Global" podría no generar el efecto económico que esperan las corporaciones automotrices chinas.

Exportación de ecosistemas y el lugar de Rusia en la estrategia NEV china

En cuanto a las perspectivas de desarrollo futuro, el período del 15º Plan Quinquenal (2026–2030) podría ser decisivo. La industria debe pasar definitivamente del apoyo estatal a estar completamente impulsada por las fuerzas del mercado y volverse tecnológicamente independiente.

Examinemos los principales objetivos para 2030:

1. las exportaciones deberán alcanzar los 10 millones de vehículos anuales, mientras que la producción de automóviles en el extranjero deberá llegar a 2,13 millones de unidades;
2. la penetración de las marcas chinas en el mercado interno deberá superar el 80%;
3. se espera la implementación comercial de baterías de estado sólido, que permitirán aumentar la autonomía y reducir significativamente el coste total de los vehículos.

La descarbonización progresiva y la transición gradual del transporte hacia combustibles procedentes de fuentes de energía "limpias", impulsadas en el marco de la política estatal china, forman parte de un proceso irreversible de desarrollo de la energía "verde" en la República Popular China. Según investigaciones de científicos chinos del Energy Economics Institute of CNOOC (Instituto de Economía Energética de la Corporación Nacional China de Petróleo Offshore), el consumo de gasolina en China alcanzó su punto máximo en 2023 (aproximadamente 163 millones de toneladas anuales). El consumo de diésel se ha mantenido estable durante muchos años en torno a los 180-200 millones de toneladas anuales; sin embargo, la acelerada sustitución de los camiones pesados tradicionales por nuevos modelos energéticos hará que para 2030 el consumo de este tipo de combustible se reduzca hasta los 160 millones de toneladas anuales. Las proyecciones a más largo plazo indican que la participación del petróleo como fuente de combustible para automóviles se reducirá del 87% en 2025 a aproximadamente el 20% para 2060.

Rusia colabora activamente con China en el ámbito de los NEV. Un ejemplo de esta asociación es la planta automotriz en la región de Tula, propiedad de la china Great Wall Motor. Tras los acontecimientos de 2022, los fabricantes chinos de automóviles ocuparon casi la mitad del mercado en volumen de ventas. En 2024, casi uno de cada dos automóviles (43%) era chino. A diferencia de China, la situación con la infraestructura de recarga en Rusia es la opuesta. Existen estaciones de recarga, pero su ocupación es de apenas el 5-6%. Sin embargo, Rusia aún no ha creado un ecosistema NEV propio. Nuestro país sigue siendo un mercado de venta y una plataforma de ensamblaje local para China, que actúa como principal proveedor de vehículos eléctricos, tecnologías y componentes.

Así pues, la industria china de NEV se ha transformado de un sector experimental respaldado por el Estado en uno de los pilares de la transición energética "verde" y la modernización industrial. El desarrollo futuro del sector dependerá en gran medida de la independencia tecnológica y de una demanda de mercado sostenible.