Aeroflot mantiene los precios mientras el mundo recorta vuelos: por qué el colapso aéreo esquiva a Rusia

+7% frente a las cifras mundiales: aritmética diferente

La declaración de Alexandrovski sobre el mantenimiento de los precios de los billetes de avión suena sumamente fundamentada: la compañía opera dentro de márgenes inflacionarios y no tiene intención de trasladar el combustible al precio del billete. Para entender la importancia de esta declaración, hay que observar desde qué base calculan sus costos la aerolínea rusa y sus competidores extranjeros.

En el grupo Aeroflot (que incluye a la propia Aeroflot, Rossiya y Pobeda), los gastos en queroseno desde principios de 2026 aumentaron un 7% interanual. Y esto considerando que el combustible es una de las principales partidas del costo de cualquier vuelo: según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los gastos de queroseno representan entre el 25% y el 33% del billete. Para los vuelos internacionales, los costos del grupo aumentaron más del doble, pero es precisamente el mercado interno el que genera el principal flujo de pasajeros, y este apenas notó el incremento.

El mercado mundial vive en otra realidad. El precio promedio del queroseno de aviación en abril superó los $200 por barril, en junio retrocedió a aproximadamente $116, pero la previsión anual de IATA se mantiene igualmente en torno a los $152 por barril, casi un 70% por encima de los niveles del año pasado. El "siete de la inflación aérea" rusa y las cifras mundiales difieren en múltiplos, y esta brecha es el argumento central de toda la historia.

Ormuz bloqueó Oriente Medio, y Europa y Asia se quedaron sin combustible

La causa del shock mundial no es una "geopolítica" abstracta, sino un punto concreto en el mapa. El 28 de febrero, tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, Teherán bloqueó de facto el estrecho de Ormuz, un paso estrecho en el Golfo Pérsico por donde transita alrededor de una quinta parte del comercio mundial de petróleo y una porción significativa de las exportaciones de queroseno de aviación. El golpe más duro fue para Europa: antes de la guerra, Oriente Medio suministraba hasta el 75% de las importaciones europeas de queroseno, y con el cierre del estrecho estos suministros se esfumaron.

Luego entró en juego la aritmética del déficit. En Europa, la prima del queroseno sobre el petróleo llegó hasta $121 por barril, cuatro veces por encima de la norma de aproximadamente $30. El combustible en sí costaba casi el doble que el crudo del que se obtiene. En un año, el queroseno en Europa se encareció más del doble, hasta $187 por barril a principios de mayo. En América del Norte el aumento fue más modesto, alrededor del 95%, pero también allí se trasladó a las tarifas.

Asia quedó en la posición más vulnerable. La región compraba combustible de Oriente Medio en mayor volumen que nadie, y la mayoría de los países no contaban con reservas propias para capear el déficit. En Singapur, centro neurálgico del combustible en la región, el queroseno durante la semana posterior al inicio de la guerra se disparó un 140%, hasta $230 por barril. Los mercados menos prósperos y dependientes de importaciones del sur y sudeste asiático (Vietnam, Pakistán, Myanmar) sintieron el golpe antes y con más fuerza, máxime cuando China y Tailandia retuvieron sus propias exportaciones para proteger la demanda interna.

Recortan vuelos, las aerolíneas de bajo coste quiebran: quién pagó la factura del queroseno

Cuando el combustible representa hasta un tercio de los costes operativos y la rentabilidad neta promedio de las aerolíneas mundiales, según estimaciones de IATA, ronda el 2%, cualquier salto en los precios se convierte en una cuestión de supervivencia. Las aerolíneas reaccionaron de la única manera posible: eliminaron de sus programaciones lo que dejó de ser rentable. Solo de las programaciones de mayo en todo el mundo retiraron cerca de 13.000 vuelos y 2 millones de asientos; las que más recortaron fueron la alemana Lufthansa y Turkish Airlines. Para el verano el panorama es más duro: de junio a septiembre se eliminaron ya 9,3 millones de asientos de los once mercados más importantes, solo Lufthansa suprimió 20.000 vuelos de corto y medio radio hasta octubre.

A los más débiles, la crisis simplemente los sacó del mercado. En mayo quebró la aerolínea estadounidense de bajo coste Spirit Airlines: el modelo de negocio de transporte ultrabarato no resistió el golpe del combustible, porque toda su economía se construye sobre costes mínimos. La salida de Spirit no es solo un jugador menos. Del mercado desaparecieron asientos baratos, lo que significa que las aerolíneas restantes tienen menos razones para mantener precios bajos.

A finales de junio el combustible se abarató: el petróleo cayó aproximadamente un 20% en un mes, el queroseno en Estados Unidos retrocedió desde el pico de abril de $4,88 por galón hasta casi $2,90. Pero este abaratamiento no se trasladó al billete: las aerolíneas no esperan una rápida recuperación de los precios del combustible y mantienen las tarifas planas hasta septiembre. Los recargos los eliminan por ahora de forma puntual y principalmente las aerolíneas asiáticas, de Oriente Medio y europeas: la hongkonesa Cathay Pacific recorta el cargo por combustible casi un 13% desde julio, la aerolínea malasia de bajo coste AirAsia X redujo las tarifas un 5%. Las principales aerolíneas estadounidenses mantienen los precios. A la industria esto le ha salido caro: IATA recortó la previsión de beneficio neto para 2026 hasta $23 mil millones, $18 mil millones menos que la estimación anterior, mientras que el beneficio por pasajero cae de $9,10 a $4,50.

El billete se encareció donde no hay producción propia

Detrás de las pérdidas corporativas hay una factura muy concreta para el pasajero. En Estados Unidos, la tarifa interna promedio en mayo fue un 18% superior al del año pasado, y la clase económica se encareció más que la premium: más del 20%. Según datos del servicio de búsqueda de billetes Kayak, el precio medio de un vuelo doméstico en apenas tres meses aumentó de $333 a $384. Para el verano, los analistas pronostican un incremento adicional del 15% en rutas domésticas y del 12% en internacionales. En Europa el aumento es aún más pronunciado: incluso los billetes más baratos de clase económica en un año se encarecieron un 24%, el máximo en cinco años.

También cambió el comportamiento de los pasajeros. La ventana de reserva se redujo: la gente dejó de comprar billetes con mes y medio de anticipación y espera hasta el último momento con la esperanza de conseguir descuentos, lo que desbarata la planificación de las aerolíneas. Parte de la demanda migró del transporte aéreo al ferroviario. Y donde no pudieron subir la tarifa base, añadieron recargos por combustible, llegando incluso a cobrar tasas adicionales sobre billetes ya pagados.

En este contexto, el panorama ruso luce marcadamente tranquilo. Aeroflot durante el primer trimestre transportó 11,9 millones de pasajeros, un 2,2% más interanual. El grupo registró pérdidas (menos 7.900 millones de rublos ajustados según RSBU en el trimestre), pero esto es una cuestión del resultado financiero de la compañía, no de la accesibilidad de los vuelos para el pasajero. La diferencia se aprecia también en las tarifas: los vuelos internacionales para los rusos en un año se encarecieron en promedio un 20% —aproximadamente como en todas partes—, mientras que en rutas domésticas se pronostica un crecimiento de apenas 5–7%, dentro del rango de la inflación. Está protegido precisamente el segmento interno más importante.

Por qué Rusia cuenta con palancas que sus vecinos no tienen

La diferencia se explica por la estructura y la existencia de producción propia. Europa y Asia son importadores de combustible, dependientes de suministros ajenos, siendo los países árabes el proveedor clave y Ormuz el canal principal. Rusia, en cambio, actúa como productor, y su mercado interno se alimenta no de queroseno de Oriente Medio, sino del propio. Cuando los precios mundiales se dispararon, Rusia contaba con instrumentos que los importadores simplemente no tienen. Incluso la suspensión de la producción en las refinerías no puede generar problemas críticos, ya que las autoridades disponen de otros métodos para regular el mercado.

El principal de ellos es proteccionista. Desde el 1 de junio, el gobierno prohibió la exportación de queroseno de aviación hasta el 30 de noviembre, redirigiendo el combustible del mercado externo al interno. La lógica es simple: mientras en el extranjero el queroseno se encarece, resulta más rentable no destinarlo a la exportación, sino abastecer los propios aeropuertos. Las autoridades afirman contar con reservas suficientes, y la propia Aeroflot señala que no ha observado déficit de combustible en su red de rutas. Para la Europa dependiente de importaciones, donde las reservas en junio se acercaban al umbral crítico de IATA de 23 días, esta palanca resulta inaccesible por principio: no se puede redirigir al mercado interno flujos de algo que no se tiene.

La crisis como problema ajeno

Ormuz se reabrió formalmente a finales de junio, pero con cautela y condiciones. La tregua de sesenta días puede romperse en cualquier momento, el 20 de junio Irán volvió a anunciar el cierre del estrecho, y el petróleo abaratado aún no se traduce en billetes más baratos. IATA advierte directamente: incluso con el estrecho abierto, la recuperación del suministro de queroseno llevará meses, porque el cuello de botella ya no son los petroleros, sino las refinerías destruidas de Oriente Medio. En los EAU estiman directamente que los flujos completos a través del estrecho no volverán antes de 2027.

Mientras el mundo hace cuentas de sus pérdidas, Rusia se encuentra entre quienes, a pesar de la crisis de Ormuz y las consecuencias del conflicto en Ucrania, mantienen una posición estable. La promesa de Aeroflot de no tocar los precios de los billetes no es un gesto de buena voluntad, sino consecuencia de esa misma aritmética: cuando el combustible se encarece en todas partes, "proteger el propio mercado siempre es más fácil" con ayuda de los recursos internos.