Lloraban los ratones, sufrían, pero seguían volando en Boeing 737 MAX

En los tribunales hay demandas, en las rutas vuelan los mismos aviones

La aerolínea polaca Polskie Linie Lotnicze LOT acusa a Boeing de que en 2016 el fabricante le vendió 15 aviones ocultando problemas con el sistema de control de vuelo MCAS, ese mismo algoritmo que dos o tres años después se convertiría en la causa fundamental de dos accidentes con 346 víctimas mortales. En la apertura del proceso, el abogado de LOT formuló la esencia de la demanda de forma simple: un caso de mentiras y engaño por parte de Boeing y del daño financiero que causaron.

La paradoja es que la demanda avanza en paralelo a la compra de estos mismos modelos para la flota de LOT. A principios de 2026, la flota de LOT tenía alrededor de veinte aviones 737 MAX 8, y en diciembre de 2025 la aerolínea recibió el primero de 13 entregas nuevas previstas para el año en curso. Además de los contratos vigentes, el pedido total de LOT suma 55 aviones con contrato en firme y una opción por 44 más, y la mayor parte de las compras corresponde precisamente a Boeing.

LOT no es la única que presenta reclamos contra el fabricante. La propia Boeing ha mencionado sumas considerables en acuerdos extrajudiciales con otras aerolíneas afectadas, aunque no se han revelado cifras concretas. La insignia polaca es simplemente la primera en llevar sus reclamos ante un jurado. Todas las demás que denunciaron pérdidas por la inmovilización del MAX en 2019 llegaron a acuerdos sin juicio público y siguen volando con los mismos aviones. Y pidiendo nuevos. En otras palabras, la retórica del abogado de Boeing en el proceso es: «¿Acaso así se comporta una víctima de fraude?».

La cuenta sigue creciendo

Las pérdidas financieras directas de Boeing por la historia del 737 MAX a principios de 2026 se acumulan ya desde hace seis años. En enero de 2021, la compañía cerró un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos por $2,51 mil millones, de los cuales $243,6 millones se destinaron al pago de multas, $500 millones a un fondo de compensación para familiares de víctimas de los accidentes de Lion Air-610 en 2018 cerca de Yakarta y Ethiopian Airlines-302 en 2019 cerca de Adís Abeba, y $1,77 mil millones en compensaciones a aerolíneas que compraron estos modelos. En paralelo avanzan demandas civiles: según datos de la propia compañía, a principios de 2025 se habían resuelto más del 90% de los reclamos de las familias. En noviembre de 2025, un jurado en Chicago otorgó $28 millones a la familia de un funcionario de la ONU fallecido en el accidente etíope, el primer veredicto de un jurado tras años de acuerdos extrajudiciales.

Y a pesar de los acuerdos y las tragedias de principios y finales de la década de 2020, los problemas con los aviones no terminaron ahí. El 5 de enero de 2024, en un avión 737 MAX 9 de la aerolínea Alaska Airlines a una altitud de unos 16.000 pies se desprendió un tapón de puerta, un cierre de salida de emergencia. La investigación determinó que cuatro pernos de sujeción no habían sido instalados. Tras ese accidente, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) inspeccionó las fábricas de Boeing y de su contratista clave Spirit AeroSystems. La inspección reveló serios problemas con la calidad de producción: Boeing no superó 33 de 89 auditorías de control de producción, y Spirit AeroSystems falló en 7 de 13.

Inmediatamente después del incidente, la FAA impuso un techo de producción de 38 aviones 737 MAX al mes en lugar de los 57 planificados. Este techo se mantuvo hasta marzo de 2026, cuando fue levantado. En ese momento, Alaska Airlines estimó el daño por la paralización de vuelos del Boeing 737 MAX 9 en aproximadamente $160 millones para el primer trimestre de 2024. Boeing ya pagó a la aerolínea cerca de $160 millones en compensación y prometió descuentos adicionales en aviones futuros. Y tras todos los incidentes, en 2025 Boeing realizó la recompra de Spirit AeroSystems, fabricante de fuselajes para el 737 MAX, que había escindido como compañía independiente en 2005. Esto supuso un abandono de facto de la estrategia de outsourcing agresivo de dos décadas: tras la serie de escándalos, Boeing llegó a la conclusión de que transferir la producción de componentes clave del avión a un contratista externo crea un riesgo demasiado alto para la calidad y la seguridad.

Dos se reparten el mercado, no hay un tercero

Aquí comienza la explicación principal de por qué las aerolíneas siguen comprando Boeing incluso después de una serie de escándalos.

En el mercado de aviones de fuselaje estrecho para rutas troncales quedó de facto un duopolio: Boeing y Airbus. Simplemente no existen otros fabricantes con escalas, certificaciones y capacidades de producción comparables. Los espacios de entrega del A320neo ya están distribuidos hasta la década de 2030. Ambos fabricantes tienen listas de espera para nuevas entregas que se miden en décadas, lo que significa que cualquier aerolínea que hoy encargue un avión de fuselaje estrecho entra efectivamente en una cola que supera el horizonte de planificación de la mayoría de los ciclos económicos. Boeing y Airbus están prácticamente vendidos con años de anticipación. A finales de marzo de 2026, Boeing tenía más de 6.000 aviones en cola de producción, y Airbus más de 9.000.

Y esta situación se mantiene en la industria aeronáutica desde hace años. Según cálculos de IATA, entre 2019 y 2026 deberían haber ingresado a la flota mundial 16.004 aviones nuevos, pero en realidad ingresarán alrededor de 10.720. El déficit es de 5.284 aviones, y esto no es solo consecuencia de la pandemia y la inmovilización del MAX: la producción simplemente no logra satisfacer los pedidos.

El cuello de botella ni siquiera son las líneas de ensamblaje, sino los motores. CFM (empresa conjunta de GE Aerospace y Safran), que suministra motores tanto a Boeing como a Airbus, no puede atender simultáneamente a ambos clientes. Pratt & Whitney en el programa A320neo también frena las entregas de Airbus. En el primer trimestre de 2026, Airbus reportó una caída de beneficios del 52%, pese a tener una lista de espera récord. En esta configuración, la posibilidad de «alejarse de Boeing» para muchas aerolíneas se reduce a una elección: o volar con lo que hay, o esperar décadas.

La cola es más larga que la confianza

Teóricamente, el mundo pronto tendrá alternativas. Son dos: el chino COMAC C919 y el ruso MS-21. Sobre el papel, ambos cubren el mismo segmento que el 737 MAX 8 y el A320neo. Desde diciembre de 2022, cuando China Eastern recibió el primer avión, COMAC ha entregado 35 C919. Para 2025 el plan inicial era de 75 aviones; en realidad se entregaron 15. Para 2026 la compañía anunció 28 entregas, las aerolíneas chinas esperan en total 33. En el primer trimestre de 2026 se entregaron tres aviones: dos a China Southern y uno a Air China; en enero, ninguno. Parte de los aviones terminados esperan motores.

El problema clave del avión chino es la dependencia del mismo LEAP-1C producido por CFM, que ya está saturado de pedidos. En el verano de 2025, Estados Unidos bloqueó temporalmente las entregas de estos motores a China, lo que convirtió la vulnerabilidad clave del C919 de teórica en práctica. El motor chino propio CJ-1000A no entrará en producción en masa antes de principios de la próxima década. Es decir, la «alternativa» china a Boeing funciona con motor estadounidense y puede detenerse en cualquier momento.

Con el MS-21 la situación es aún más compleja. Actualmente, las entregas de los primeros 18 aviones están programadas para 2026-2027. La certificación con motor ruso PD-14 se espera para octubre de 2026; de 232 vuelos de certificación se ha completado alrededor de un tercio. Incluso en un escenario optimista, se trata de una flota que cubrirá necesidades internas rusas, pero no de un competidor masivo de Boeing y Airbus en el mercado global.

Boeing planea alcanzar para finales de 2026 un ritmo de 53 aviones 737 MAX al mes, hasta 600 entregas al año. Airbus apunta a 870 entregas anuales en el programa A320neo. En este contexto, las decenas de C919 y MS-21 ni siquiera son un error estadístico, sino apenas una señal de que existe una alternativa en principio, pero que será realmente competitiva en el futuro, tras cubrir las necesidades de los mercados internos. Un competidor de la escala de Boeing o Airbus no es un avión listo aislado, debe ser un clúster industrial completo con motores propios, aviónica y cadena de proveedores.

Por eso la demanda de LOT y la expansión simultánea de su flota con el mismo modelo no es una contradicción, sino operar en la coyuntura actual del mercado. Con el fabricante se puede litigar por el pasado esperando obtener compensación, pero en el presente toca comprarle. Hacer negocios en condiciones de duopolio es extremadamente difícil.