طريق غير محدد: ما هي المضائق التي تعتمد عليها تجارة النفط؟

في 29 يوليو، تسببت طائرة مسيّرة في إلحاق أضرار بناقلتي غاز في ميناء مصري، عند المدخل المتوسطي لقناة السويس. لم يعلن أحد مسؤوليته عن الهجوم، لكن الضربة استهدفت الطريق الوحيد الذي ظل آمناً على مدى الأشهر الخمسة الماضية كبديل لمضيق هرمز المغلق. وباتت "الممرات الضيقة" البحرية تشكل التهديد الأبرز للتجارة العالمية.

بحلول نهاية يوليو 2026، من بين ثماني نقاط اختناق تعتمد عليها تجارة النفط البحرية، ثلاث منها تعمل بشكل متقطع. أُغلق مضيق هرمز بسبب الحرب في 28 فبراير، وباب المندب بسبب حصار الحوثيين في 20 يوليو، فيما لم تعد بنما إلى إيقاعها السابق بسبب نقص المياه. لم تشهد التجارة الحديثة توقفاً متزامناً لثلاثة ممرات ضيقة من قبل.

يتضح حجم الأزمة من خلال أرقام إدارة معلومات الطاقة الأمريكية (EIA). ففي الربع الأول من عام 2026، عبر مضيق هرمز 14,6 مليون برميل يومياً مقابل 20,4 مليون في الربع نفسه من العام السابق. أما مضيق ملقا، الذي يعتمد على عبور النفط الشرق أوسطي ذاته نحو الشرق، فقد تراجع من 21,7 إلى 20,9 مليون برميل يومياً. وانخفضت ضخ الغاز المسال عبر هرمز من 11,7 إلى 7,3 مليار قدم مكعب يومياً، أي ما يعادل خُمس سوق الغاز الطبيعي المسال العالمية.

وهنا تبدأ المشكلة الحقيقية. لكل ممر تقريباً طريق بديل، لكن البديل دائماً أطول وأكثر كلفة: فإغلاق السويس وخط أنابيب SUMED يضيف نحو 15 يوماً لرحلة ناقلة النفط من بحر العرب إلى أوروبا عبر الدوران حول أفريقيا. والمفارقة أن الطريق البديل في 2026 شهد هو الآخر تراجعاً. فعبر رأس الرجاء الصالح في الربع الأول 8,0 مليون برميل يومياً مقابل 8,8 مليون في العام السابق. ببساطة، لم يعد هناك ما يُعاد توجيهه: فقد أوقفت دول الخليج الإنتاج، وانخفض المعروض العالمي من النفط من 105,2 مليون برميل يومياً إلى 95,4 مليون.

تمر حوالي 80% من سلع التجارة العالمية عبر البحر، ويتدفق هذا الحجم الهائل تقريباً عبر عشرة ممرات فقط، يمكن إغلاق كل منها مادياً. وفيما يلي تفصيل لكل نقطة عبور على حدة: حجم التدفق عبرها، ومن يعتمد عليها، وما الذي يجب أن يحدث لتتوقف عن العمل.

12% من التجارة العالمية ولا توجد أي وسيلة لحمايتها

السويس هو نقطة العبور الرئيسية الوحيدة التي استفادت من هذه الحرب. في الربع الأول من عام 2026، مر عبر القناة وخط أنابيب SUMED نحو 4.9 مليون برميل يومياً مقابل 3.8 مليون برميل في العام السابق، بزيادة تقارب الثلث. وعادت ناقلات الغاز التي لم يشهدها البحر الأحمر منذ عام 2023: حيث ارتفع عبور الغاز الطبيعي المسال من 0.9 إلى 1.8 مليار قدم مكعب يومياً. استعادت مصر خسائرها تماماً في الوقت الذي توقف فيه هرمز.

ومن هنا تأتي أهمية الضربة بطائرة مسيرة على ناقلات الغاز قرب السويس في يوليو. ارتفع الضخ عبر SUMED إلى 28.79 مليون برميل في يوليو مقابل 19.52 مليون في أبريل، وتجمع حوالي 30 سفينة بدلاً من 20 المعتادة عند نقطة الرسو في بورسعيد على الطرف المتوسطي للقناة. لم تكن الطائرة المسيرة في دمياط موجهة إلى نقطة عشوائية، بل إلى مسار تم تحويل التدفق إليه هذا العام من نقطتي اختناق أخريين.

في السنوات الهادئة، كان يمر عبر السويس حوالي 12% من التجارة العالمية وحوالي 1.5 مليار طن من البضائع. وقد بلغت الذروة في عام 2023: 26 ألف عملية عبور للسفن، بمعدل 72 سفينة يومياً، وإيرادات قياسية لمصر بلغت 10.25 مليار دولار. وتُعد القناة من بين المصادر الأربعة الرئيسية للعملة الصعبة في البلاد إلى جانب تحويلات المغتربين والسياحة وتصدير الغاز. ويقوم خط أنابيب سوميد بطاقة 2.5 مليون برميل يومياً بضخ النفط من عين السخنة على البحر الأحمر إلى سيدي كرير على البحر المتوسط، ويُعتبر الوسيلة الوحيدة لإيصال الخام إلى البحر المتوسط لناقلات النفط التي لا تستطيع المرور عبر القناة نفسها.

لقد أُغلقت قناة السويس من قبل، وليس لمدة أسبوع فحسب. فبعد حرب الأيام الستة عام 1967، ظلت القناة مغلقة لمدة ثماني سنوات ولم تستأنف العمل إلا في عام 1975. أما الحادثة الأحدث فكانت في مارس 2021 عندما سدّت سفينة الحاويات Ever Given القناة لمدة ستة أيام. وتشكلت طوابير من مئات السفن عند المدخلين، وقدّرت Lloyd's List قيمة حركة الملاحة المتوقفة بنحو 9.6 مليار دولار يومياً.

وقد أحدثت هجمات الحوثيين منذ نوفمبر 2023 تأثيراً يُضاهي الإغلاق، رغم أن القناة كانت تعمل رسمياً. فقد انهارت عمليات عبور السفن من 26 ألفاً في عام 2023 إلى 13 ألفاً في 2024 و12.7 ألف في 2025. كما تراجعت الإيرادات من 10.25 مليار دولار إلى 3.9 مليار دولار وفي عام 2025 تعافت فقط إلى 4.2 مليار دولار. وبحسب تقديرات الرئيس المصري، بلغت الخسائر المتراكمة من أكتوبر 2023 حتى مارس 2026 نحو 10 مليارات دولار وفي يوليو، رفعت الحكومة أسعار الوقود المحلية بمعدل 17%، مُرجعةً ذلك إلى الأوضاع الجيوسياسية وإغلاق هرمز.

لكن الضرر الأكبر لا يقع على شركات النقل العالمية، بل على الاقتصادات الساحلية. فجيبوتي والسودان يعتمدان على قناة السويس في نحو ثلث تجارتهما الخارجية، وليس لديهما أي طريق بديل على الإطلاق. بالنسبة لهما، إغلاق القناة لا يعني ارتفاع تكاليف اللوجستيات فحسب، بل انعدامها الفعلي.

لدى هرمز أنابيب بديلة بربع الطاقة الاستيعابية

في الحادي والعشرين من يوليو، عبرت مضيق هرمز عشر سفن فقط، ليس في الساعة بل خلال أربع وعشرين ساعة، بينما كان عددها قبل الحرب نحو 130 سفينة. وفي الربع الأول، تراجع حجم الضخ إلى 14.6 مليون برميل يومياً مقابل 20.4 مليون برميل في الفترة ذاتها من عام 2025، علماً بأن النفط الخام تراجع بشكل أكبر من المنتجات النفطية، من 14.3 إلى 10.7 مليون برميل.

لكن الإغلاق لم يكن متواصلاً، وهذا يفسر الكثير فيما يتعلق بالأسعار. ففي 18 مايو، أدت المفاوضات حول وقف إطلاق النار إلى انخفاض سعر خام Brent بأكثر من دولار للبرميل يومياً، وفي 17 يونيو وقعت الولايات المتحدة وإيران مذكرة تفاهم بشأن استئناف الملاحة البحرية، وبحلول 26 يونيو بلغ سعر البرميل 72 دولاراً مقابل 118 دولاراً في 29 أبريل. وخلال ثلاثة أسابيع من المرور شبه الحر عبر الخليج، تمكنت أكثر من 200 مليون برميل من الخروج، مما أوجد فائضاً مؤقتاً في السوق. وفي يوليو، استُؤنفت الضربات وأُغلق المضيق من جديد. ويمكن حساب حجم التقلبات ببساطة: بلغ متوسط التقلبات اليومية لخام Brent في أبريل ومايو 4 دولارات للبرميل مقابل دولار واحد في الشهرين ذاتهما من عام 2025.

يُعد مضيق هرمز المنفذ البحري الوحيد للمملكة العربية السعودية والعراق والإمارات العربية المتحدة والكويت وإيران. وفي أوقات السلم، كان يمر عبره نحو 20% من الاستهلاك العالمي للنفط، وربع التجارة البحرية العالمية به، وأكثر من 20% من السوق العالمية للغاز الطبيعي المسال. وتفسر الجغرافيا الخاصة بالمشترين لماذا تُعتبر الحرب في الخليج أزمة آسيوية بالدرجة الأولى. فقد كان 89% من النفط والمكثفات المارة عبر هرمز تتجه إلى آسيا، فيما استحوذت الصين والهند واليابان وكوريا الجنوبية مجتمعة على 74% من إجمالي التدفق. أما الولايات المتحدة فكانت تستورد عبر المضيق 0.4 مليون برميل يومياً فقط، أي نحو 2% من استهلاكها الخاص من الهيدروكربونات السائلة.

يمكن تجاوز هرمز، لكن ليس بالكامل. يوفر خط أنابيب Saudi Aramco "الشرق-الغرب" وخط أنابيب أبوظبي معاً نحو 4.7 مليون برميل يومياً. وتخطط الإمارات بحلول عام 2027 لإضافة 1.5 مليون برميل يومياً أخرى من محطة جبل الدنة إلى الفجيرة. أما خط الأنابيب الإيراني جوره-جاسك فيعمل عند مستوى 0.3 مليون برميل يومياً. وحتى في أفضل السيناريوهات، يمثل هذا نحو ربع ما يمر عبر البحر.

لم يعد الشحن هو ما يحدد اقتصاديات الرحلة اليوم، بل التأمين. فقد ارتفعت علاوة التأمين الحربي على هيكل السفينة عند المرور عبر هرمز من 0.25% من قيمتها قبل الحرب إلى 1-3% في البداية، ثم إلى 7.5-10%بحلول 22 يوليو. وبالنسبة لناقلة نفط قيمتها 100 مليون دولار، يعني هذا دفع 7.5-10 ملايين دولار مقابل عبور واحد بدلاً من 250 ألف دولار. ويؤكد وسيط التأمين Marsh أنه عندما يتجاوز السعر 3%، يصبح المسار حول رأس الرجاء الصالح أرخص من مسار هرمز حتى مع احتساب ثلاثة أسابيع إضافية في الرحلة.

يمثل باب المندب الشق الثاني من الأزمة ذاتها، وهنا لعب عام 2026 دوراً قاسياً. فمنذ عام 2023، انخفض نقل النفط عبر المضيق من 9.3 إلى 4.1 مليون برميل يومياً، فيما توقفت عمليات نقل الغاز الطبيعي المسال تماماً: لم تعبر أي ناقلة غاز عبره طوال عامين. وبحلول الربع الأول من عام 2026، استعاد المضيق معظم خسائره. فعاد النفط إلى 5.4 مليون برميل يومياً، واستؤنف تدفق الغاز من جديد بواقع 2.9 مليار قدم مكعب يومياً. كان البحر الأحمر يتعافى تماماً في الأشهر التي توقف فيها هرمز، وعمل كبديل تعويضي. وفي العشرين من يوليو، أعلن الحوثيون حصاراً على الملاحة السعودية، وانضم الرياض للمرة الأولى إلى الضربات الأمريكية ضد القوى المرتبطة بإيران، وانتهى دور البديل التعويضي.

التشابه التاريخي هنا ليس دقيقاً، وهذا هو جوهر المسألة. ففي الفترة بين عامي 1980 و1988، خلال حرب الناقلات الإيرانية العراقية، تعرضت مئات السفن للهجوم، لكن مضيق هرمز لم يُغلق بالكامل ولو لمرة واحدة - إذ كانت إيران نفسها تعتمد على الصادرات عبره. أما في عام 2026، فقد فقدت طهران هذا الحافز بعد أن فُرض عليها حصار بحري أمريكي.

وتأتي فاتورة الاضطرابات على طول السلسلة بأكملها. فوفقاً لتقديرات منصة الشحن Xeneta، كان من المتوقع في يونيو أن ترتفع أسعار الشحن الفوري للحاويات من الصين إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة بنسبة 75% أعلى من مستويات ما قبل الحرب، وإلى شمال أوروبا بنسبة 51%، وإلى منطقة البحر المتوسط بنسبة 45%. وعلق نحو مائة سفينة حاويات في الخليج العربي، فيما انشغلت المنظمة البحرية الدولية بإجلاء نحو 6 آلاف بحار.

لم يمس أحد مضيق ملقا، ومع ذلك تراجعت حركته

تقع ثاني أهم عقدة في آسيا، ولم يحدث في مياهها أي طارئ خلال عام 2026. لكن حجم الضخ تراجع على أي حال: 20.9 مليون برميل يومياً في الربع الأول مقابل 21.7 مليون برميل قبل عام. السبب لا يكمن في المضيق نفسه. فعبر ملقا يمر النفط الشرق أوسطي ذاته، لكن باتجاه أبعد شرقاً، وعندما يُغلق هرمز، يتراجع نشاط ملقا تلقائياً، دون طلقة واحدة تُطلق في مياهه.

في السنوات العادية، يُعتبر هذا الممر الأكثر ازدحاماً على مستوى الكوكب. في عام 2025، عبر مضيقي ملقا وسنغافورة 102 ألف سفينة بحمولة تزيد عن 300 طن تسجيل، متجاوزة لأول مرة عتبة المائة ألف. من حيث النفط، يحتل المركز الأول عالمياً أيضاً: قبل الحرب 23.2 مليون برميل يومياً، أي ما يقارب 30% من إجمالي تجارة النفط البحرية، بالإضافة إلى 9.2 مليار قدم مكعب من الغاز الطبيعي المسال يومياً. وفي أضيق نقطة، عند قناة فيليبس قرب سنغافورة، يبلغ عرض الممر الملاحي 2.8 كم، بينما لا يتجاوز العمق في بعض المواقع 25 متراً. ناقلات النفط العملاقة المحملة بالكامل ببساطة لا تستطيع المرور من هناك.

تعتمد الصين على مضيق ملقا في نحو 80% من وارداتها النفطية، ولدى بكين مصطلح خاص لوصف هذا الوضع هو "معضلة ملقا"، الذي صيغ منذ عام 2003. توجد طرق بديلة، لكن كلاً منها جزئي: مضيقا سوندا ولومبوك في الأرخبيل الإندونيسي، وخط أنابيب من ميانمار إلى يوننان. يمكن لخط الأنابيب نقل النفط، لكن ليس الحاويات، والحاويات هي الشحنة الرئيسية في المضيق - بمعدل 74 سفينة يومياً مقابل 60 ناقلة.

علاوة على ذلك، ترتبط تجارة الصين بمضيق تايوان، المتصل مباشرة بملقا، وتتكاثف حوله الغيوم أيضاً. يبلغ عرضه في أضيق نقطة نحو 130 كيلومتراً، أي أن إغلاقه مادياً أصعب من أي عقدة أخرى في هذه القائمة. لكن يمر عبره أكثر من 20% من التجارة العالمية بالقيمة، ويعبره نحو نصف أسطول الحاويات العالمي. كما يتركز هنا إنتاج الرقائق المتقدمة: بلغت إيرادات شركة TSMC التايوانية في الربع الثاني من عام 2026 رقماً قياسياً قدره 40.2 مليار دولار.

أهم ما حدث قرب تايوان في عام 2026 هو تغيير الأداة. ففي يوليو، عملت سفن خفر السواحل الصينية لمدة خمسة أيام شرق الجزيرة، تستفسر من السفن التجارية عن مساراتها وطبيعة حمولتها. أطلقت بكين على ذلك "عملية خاصة لأجهزة إنفاذ القانون في البحر". واقترح المحلل ينغ يو لين من جامعة Tamkang في تحليله لمؤسسة Jamestown Foundation في يونيو مصطلحاً لوصف هذا هو "الحجر شبه الصحي". لم تغير أي سفينة مسارها، لكن الاستفسارات المنهجية كافية لدفع شركات التأمين إلى إعادة تقييم المخاطر العسكرية. يصبح المضيق أكثر تكلفة دون إطلاق رصاصة واحدة.

المياه تغلق بنما، وليس الصواريخ

بنما - شهدت زيادة في الإمدادات عام 2026: 2.9 مليون برميل يومياً في الربع الأول مقابل 2.8 مليون قبل عام. يعمل البديل، إذ بينما توقف الخليج، وصل مصافي النفط الأمريكية إلى مستوى قياسي: بلغ تصدير الديزل من الولايات المتحدة في الربع الثاني 1.56 مليون برميل يومياًوالكيروسين 356 ألف برميل يومياً، أي ضعف المعدل الطبيعي على مدى خمس سنوات. ويتجه جزء من هذا التدفق إلى آسيا عبر قناة بنما تحديداً.

لكن مشكلة القناة تكمن في جانب آخر. فهي العقدة الوحيدة في القائمة التي يمكن أن تتوقف عن العمل دون أي اعتبارات سياسية: إذ تعتمد الأهوسة على المياه العذبة من بحيرة غاتون، وعندما تشح هذه المياه، لا تستطيع القناة فعلياً تمرير السفن. وفي نوفمبر 2023، أجبر الجفاف الإدارة على خفض الحد الأقصى إلى 25 عبوراً يومياً مقابل طاقة تشغيلية قياسية تبلغ 36 عبوراً.

من الناحية الرسمية، تم تجاوز الأزمة. ففي السنة المالية 2025، مرّت عبر القناة 13,404 سفينة مقابل 11,240 في العام السابق، وحققت إيرادات بلغت 5.705 مليار دولار (بزيادة 14.4%). لكنها لم تعد إلى إيقاعها السابق: آخر مرة حافظت فيها القناة على معدل 36 عبوراً يومياً كانت في عام 2022، بينما بلغ المتوسط في 2024 نحو 30.9 عبوراً، وتتوقع الإدارة 33 عبوراً لعام 2026. وهذا لم يعد نتيجة لشح المياه، بل لسياسة الحفاظ على الموارد المائية.

بعض القطاعات لم تتعافَ على الإطلاق. فقد انخفض عبور الغاز الطبيعي المسال عبر القناة في السنة المالية 2025 إلى أقل من 0.3 مليار قدم مكعب يومياً، مقارنة بنحو 2.5 مليار في عام 2021، أي بانخفاض يقارب تسعة أضعاف. وناقلات الغاز التي اتجهت مرة واحدة حول أفريقيا أو عبر السويس، لم تعد إلى المسار القديم حتى مع امتلاء البحيرة. والطرق البديلة حول أمريكا الجنوبية تضيف ما يصل إلى 8 آلاف ميل بحري، بينما خط أنابيب ترانس بنما بطاقة 864 ألف برميل يومياً يضخ فعلياً نحو 400 ألف برميل فقط.

بالنسبة لبنما نفسها، فإن المخاطر أكبر مما هي عليه بالنسبة لشركات النقل. فوفقاً لمدير القناة ريكاورتي فاسكيز موراليس، تُدرّ إيرادات الممر المائي ما بين 20% إلى 25% من جميع إيرادات الحكومة البنمية. ويفترض أن يشكل خزان المياه على نهر ريو إنديو، الذي تصل تكلفته إلى 1.6 مليار دولار، ضمانة ضد الجفاف المقبل، لكن البناء لن يبدأ إلا في عام 2027 وسيستغرق نحو أربع سنوات. وفي أبريل، أعلنت الإدارة الوطنية الأمريكية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA) حالة مراقبة لظاهرة النينيو مع احتمال تطورها بحلول منتصف العام.

أما الملف الثاني المتعلق بالبنما فهو قانوني. إذ يمر عبر القناة نحو 40% من حركة الحاويات الأمريكية، وسعت إدارة دونالد ترامب منذ بداية ولايته الثانية إلى إقصاء الشركات ذات الصلات الصينية من هناك. وفي 29 يناير 2026، قضت المحكمة العليا في البنما بعدم دستورية امتياز شركة CK Hutchison الهونغ كونغية لتشغيل ميناءي بالبوا وكريستوبال على جانبي القناة. وانتقلت إدارة الموانئ إلى شركة A.P. Moller-Maersk الدنماركية، فيما هددت CK Hutchison برفع دعاوى قضائية. وثمة ملف منفصل يتعلق بصفقة متعثرة بقيمة 23 مليار دولار لبيع 43 ميناءً لكونسورتيوم تقوده شركة BlackRock، وهي الصفقة التي أوقفتها بكين.

أوروبا تغلق المضائق دون أن تغلقها

المضائق الدنماركية هي النقطة الوحيدة على الخريطة التي لم يتغير فيها شيء خلال عام الحرب: 4.8 مليون برميل يومياً في الربع الأول من 2025 وفي الربع الأول من 2026. بينما تراجعت المضائق التركية من 3.6 إلى 3.3 مليون برميل. هنا لا تخنق المضائق بالصواريخ، بل بالوضع القانوني للسفينة، وهذا يعمل بشكل أبطأ، لكنه أكثر موثوقية.

من حيث الحجم، تُضاهي المضائق الدنماركية قناة السويس وتستحوذ على نحو 6% من تجارة النفط البحرية. والمؤشر اللافت هو الديناميكية: فهذا أكثر بنحو 60% مما كان عليه في عام 2021. والسبب واحد — بعد عام 2022، تحوّل التصدير الروسي من بحر البلطيق من أوروبا إلى آسيا، وباتت ناقلات النفط من أوست-لوغا وسانكت بطرسبورغ تبحر لمسافات أبعد وبوتيرة أكثر تواتراً.

على هذا التصدير كان الدنماركيون أنفسهم يجنون الأرباح في وقت من الأوقات. فقد ظلت رسوم زوند سارية لنحو أربعة قرون ولم تُلغَ إلا في عام 1857، عندما اشترت القوى الأوروبية حق المرور الحر بدفعة واحدة. اليوم الأداة مختلفة، لكن المنطق ذاته: السيطرة على المضيق تُحوّل إلى عائد مالي أو تُوظّف سياسياً، والمسألة فقط في الشكل.

في 26 يناير، أعلنت الدنمارك إلى جانب ثلاث عشرة دولة أخرى مطلة على بحر البلطيق وبحر الشمال أن ناقلة النفط التي تبحر تحت أعلام دولتين أو أكثر أو دون وثائق سارية، تُعتبر سفينة بلا انتماء دولي بموجب المادة 92 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. ويمكن تفتيش مثل هذه السفينة في أعالي البحار بواسطة سفينة حربية تابعة لأي دولة. ويتعلق الأمر بنحو 1500 ناقلة من الأسطول الظل، التي تنقل نفط روسيا وإيران وفنزويلا. السويد بعد احتجاز ثلاث ناقلات، نجحت في دفع هذه السفن إلى تجنب مياهها، بينما كوبنهاغن نفسها لا توقف أحداً، محتجة بحرية الملاحة عبر المضائق.

حتى التهديد يُجدي نفعاً. فبعد تصريح رئيس الوزراء البريطاني آنذاك كير ستارمر في مارس حول ملاحقة الناقلات الخاضعة للعقوبات، اتجه جزء من السفن التي تنقل النفط من موانئ البلطيق إلى البحر المتوسط ليس عبر القنال الإنجليزي، بل من الشمال حول الجزر البريطانية. وقد استطال المسار بنحو يومين، أي بنسبة الربع تقريباً.

تُعد المضائق التركية الأضيق بين نقاط الاختناق الرئيسية. يمتد مضيق البوسفور على مسافة 17 ميلاً بحرياً، ولا يتجاوز عرضه في أضيق نقطة نصف ميل، بينما تمتد الدردنيل على مسافة 37 ميلاً. في عام 2024، عبرت المضائق أكثر من 45 ألف سفينة، ما يجعلها من أكثر الممرات ازدحاماً على مستوى العالم. الإطار القانوني هنا أكثر صرامة من أي مكان آخر: فاتفاقية مونترو لعام 1936 تمنح تركيا السيطرة على المضائق، لكنها تُلزمها بالسماح بمرور السفن التجارية في وقت السلم. تستغل أنقرة الهامش المتاح لها، فلا تسمح بمرور ناقلات الغاز عبر البوسفور على الإطلاق، محتجة بدواعي الأمن. أكبر مُصدّر عبر المضائق هو كازاخستان، التي يمر نفطها عبر الموانئ الروسية على البحر الأسود، بينما لا تغطي المسارات البديلة مثل خط أنابيب باكو-تبليسي-جيهان سوى جزء من الحجم الإجمالي.

منذ عام 2026، أُضيفت قيود مادية إلى القيود القانونية. ففي 28 مايو، هاجمت زوارق بدون طاقم ثلاث ناقلات نفط قبالة الساحل الشمالي لتركيا، على بعد نحو 80 كيلومتراً من مدخل البوسفور، واثنتان منها أثناء عملية نقل الشحنة في عرض البحر. وصفت أنقرة ذلك بأنه تهديد خطير للملاحة البحرية وبيئة المنطقة. أعادت حركة الملاحة عند مدخل المضيق تنظيم مسارها: فباتت السفن تسير أقرب إلى الساحل التركي.

ممر الشمال البحري يُصدّر القطب الشمالي الروسي حتى الآن، وليس العبور العالمي

كان من المفترض أن يكون عام 2026 عام ممر الشمال البحري. ثلاث نقاط اختناق من أصل ثماني تشهد اضطرابات، والتأمين في هرمز يصل إلى 10% من قيمة هيكل السفينة، والالتفاف حول أفريقيا بلغ حدوده القصوى. منطق الالتفاف هو الحجة الرئيسية التي تروّج بها روسيا للمسار، وقد عبرت سفينة الحاويات الصينية Istanbul Bridge في أكتوبر 2025 من الصين إلى أوروبا في أقل من 20 يوماً.

لكن الأرقام تقول غير ذلك. بلغ حجم الشحن عبر ممر الشمال البحري خلال عام 2025 37.04 مليون طن مقابل 37.9 مليون طن في عام 2024، أي انخفض قليلاً. تم تجاوز الخطة، لكن الخطة نفسها كانت 35.1 مليون طن - تم خفض المستهدف. للمقارنة: كانت قناة السويس في أفضل سنواتها تمرر نحو 1.5 مليار طن، أي أكثر بنحو أربعين ضعفاً.

تركيبة البضائع تفسر لماذا لا يشكل هذا بديلاً عن السويس. نحو 86% من الحجم عبارة عن غاز مسال ونفط ومنتجات نفطية، و11% أخرى حاويات وبضائع عامة، ومعظم هذا التدفق روسي. نمت عمليات نقل الحاويات العابرة بمقدار 2.6 مرة ووصلت إلى مستوى قياسي بلغ 400 ألف طن، لكن هذا يمثل نحو 1.1% فقط من الحمولة الفعلية للمسار. يعمل ممر الشمال البحري اليوم كقناة تصدير للقطب الشمالي الروسي، وليس كممر عبور بين القارات.

النمو مع ذلك حقيقي: من 3.98 مليون طن في عام 2014 نما الحجم بنحو تسعة أضعاف. الهدف لعام 2030 هو 150 مليون طن، منها أكثر من 100 مليون طن يفترض أن تأتي من المحروقات عبر مشروعي "فوستوك أويل" ومجمع يامال للغاز الطبيعي المسال. لتطوير المسار في الفترة 2026-2028 تم تخصيص 138 مليار روبل.

العائق واضح أيضاً، وهو الطبيعة. الملاحة بمساعدة كاسحات الجليد، وأقساط التأمين على الرحلات القطبية، والاستخدام الإلزامي لسفن من الفئة الجليدية ترفع تكلفة الشحن إلى درجة تجعل المسار مجدياً بشكل أساسي للبضائع الخام الخاصة فقط. لا يمكن لمثل هذا الممر أن يحل محل مضيق تمر عبره ربع التجارة العالمية بالحاويات.

أولاً طالت المسارات، ثم نفد النفط

حتى عام 2026 كانت أزمة الاختناقات أزمة لوجستية وليست أزمة إمدادات. التجارة البحرية العالمية للنفط لم تتغير تقريباً من حيث الحجم: 80.2 مليون برميل يومياً في عام 2023، و79.7 في عام 2024، و79.8 في النصف الأول من عام 2025. نفس الخام، لكن عبر مسار أطول وبتأمين مختلف. نما الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح من 6.1 مليون برميل يومياً في عام 2022 إلى 9.3 مليون في عام 2024، ومر عبره نفط أكثر مما مر عبر السويس وباب المندب مجتمعين.

في عام 2026، انهار هذا النظام. فقد مضيق هرمز 5.8 مليون برميل يومياً، لكن الكميات المارة حول أفريقيا لم تزد بل تراجعت. لم يكن هناك ما يمكن إعادة توجيهه: فقد أوقفت دول الخليج الإنتاج، وانخفض المعروض العالمي من النفط من 105.2 مليون برميل يومياً في الربع الأول من عام 2025 إلى 95.4 مليون برميل في الربع الأول من عام 2026. في عام 2024، كان التدفق يبحث عن طريق جديد، أما في عام 2026 فقد اختفى ببساطة.

سبق أن جرت محاولات لحساب تكلفة مثل هذا التحول. فالحسابات المنشورة في نوفمبر 2025 في دورية Nature Communications تقدّر حجم التجارة المعرضة سنوياً للمخاطر عند نقاط الاختناق بنحو 192 مليار دولار، والخسائر الاقتصادية المباشرة بـ 10.7 مليار دولار سنوياً، إضافة إلى 3.4 مليار دولار أخرى على تكاليف الشحن الإضافية. ويأتي الإسهام الأكبر في هذا الرقم من المخاطر الجيوسياسية في مضيق تايوان وقناة السويس.

إن التعطل المتزامن لثلاث نقاط اختناق - هرمز بسبب الحرب، والبحر الأحمر بسبب الحوثيين، وبنما بسبب الجفاف - لا سابقة له في التاريخ الحديث. كان النظام يعمل على أساس أنه عند تعطل مسار واحد، يبقى دائماً مسار بديل. والطائرة المسيّرة فوق دمياط لا تكتسب أهميتها من الدمار الذي أحدثته، بل من كونها استهدفت تحديداً هذا المسار البديل.