Маршрут не построен: на каких проливах держится торговля нефтью?

29 июля дрон повредил два газовоза в египетском порту, у средиземноморского выхода из Суэцкого канала. Ответственность никто не взял, но удар пришелся по единственному маршруту, который последние пять месяцев оставался безопасным обходом закрытого Ормузского пролива. И морские «узкие места» становятся главными угрозами для мировой торговли.

К концу июля 2026 года из восьми узлов, на которых держится морская торговля нефтью, три работают с перебоями. Ормуз закрыт войной с 28 февраля, Баб-эль-Мандеб — блокадой хуситов с 20 июля, Панама так и не вернулась к прежнему ритму из-за нехватки воды. Одновременного отказа трех узких мест современная торговля не знала.

Масштаб проще увидеть на цифрах Управления энергетической информации США (EIA). В первом квартале 2026 года через Ормуз прошло 14,6 млн б/с против 20,4 млн в том же квартале годом ранее. Малаккский пролив, который живет на транзите той же ближневосточной нефти дальше на восток, просел с 21,7 до 20,9 млн б/с. Прокачка сжиженного газа через Ормуз упала с 11,7 до 7,3 млрд куб. футов в сутки, а это пятая часть мирового рынка СПГ.

Дальше начинается неприятное. Обход есть почти у каждого узла, но обход всегда дольше и дороже: закрытие Суэца и SUMED добавляет танкеру из Аравийского моря в Европу около 15 суток пути вокруг Африки. Так вот, обход в 2026 году тоже сжался. Через мыс Доброй Надежды в первом квартале шло 8,0 млн б/с против 8,8 млн годом ранее. Перенаправлять оказалось нечего: страны Залива остановили добычу, и мировое предложение нефти упало со 105,2 млн б/с до 95,4 млн.

Морем идет около 80% товаров мировой торговли, и почти весь этот поток продавливается через десяток проходов, каждый из которых физически перекрываем. Дальше по каждому узлу отдельно: сколько через него идет, кто на нем держится и что должно случиться, чтобы он встал.

12% мировой торговли и ни одного способа их защитить

Суэц — единственный крупный узел, который на этой войне заработал. В первом квартале 2026 года через канал и трубу SUMED шло 4,9 млн б/с против 3,8 млн годом ранее, почти на треть больше. Вернулись газовозы, которых Красное море не видело с 2023 года: транзит СПГ вырос с 0,9 до 1,8 млрд куб. футов в сутки. Египет отыгрывал потери ровно тогда, когда встал Ормуз.

Отсюда и цена июльского удара дроном по газовозам у Суэца. Прокачка по SUMED выросла до 28,79 млн баррелей в июле против 19,52 млн в апреле, у якорной стоянки Порт-Саида на средиземноморском конце канала скопилось около 30 судов вместо привычных 20. Дрон в Дамиетте пришелся не по случайной точке, а по маршруту, на который в этом году перевели поток из двух других узких мест.

В спокойные годы через Суэц проходило около 12% мировой торговли и порядка 1,5 млрд т грузов. Пик пришелся на 2023 год: 26 тыс. судозаходов, в среднем 72 судна в сутки, и рекордная выручка Египта в $10,25 млрд. Канал входит в четверку главных источников валюты страны наряду с переводами эмигрантов, туризмом и экспортом газа. Труба SUMED мощностью 2,5 млн б/с перекачивает нефть от красноморского Айн-Сохны до средиземноморского Сиди-Керира и служит единственным способом доставить сырье в Средиземное море тем танкерам, которым тесно в самом канале.

Суэц уже закрывали, и не на неделю. После Шестидневной войны 1967 года канал простоял закрытым восемь лет и заработал только в 1975-м. Более свежий эпизод: в марте 2021 года контейнеровоз Ever Given перегородил канал на шесть суток. У обоих входов выстроилась очередь из сотен судов, а Lloyd's List оценивало стоимость остановленного трафика примерно в $9,6 млрд в сутки.

Атаки хуситов с ноября 2023 года дали эффект, сопоставимый с закрытием, хотя канал формально работал. Судозаходы рухнули с 26 тыс. в 2023 году до 13 тыс. в 2024-м и 12,7 тыс. в 2025-м. Выручка упала с $10,25 млрд до $3,9 млрд, а в 2025 году восстановилась лишь до $4,2 млрд. По оценке президента Египта, накопленные потери с октября 2023 года по март 2026-го составили около $10 млрд. В июле правительство подняло внутренние цены на топливо в среднем на 17%, объяснив это геополитикой и закрытием Ормуза.

Больнее всего это бьет не по глобальным перевозчикам, а по прибрежным экономикам. Джибути и Судан завязаны на Суэц примерно на треть внешней торговли, и обходного пути у них нет вовсе. Для них закрытие канала означает не удорожание логистики, а ее физическое отсутствие.

У Ормуза есть обходные трубы на четверть объема

Двадцать первого июля через Ормузский пролив прошло десять судов. Не в час, а за сутки: до войны их было около 130. За первый квартал прокачка упала до 14,6 млн б/с против 20,4 млн в том же квартале 2025 года, причем сырая нефть просела сильнее продуктов, с 14,3 до 10,7 млн.

Закрытие при этом не было непрерывным, и это многое объясняет в ценах. С 18 мая переговоры о перемирии роняли Brent больше чем на доллар за баррель в день, 17 июня США и Иран подписали меморандум о возобновлении судоходства, и к 26 июня баррель стоил $72 против $118, которые были 29 апреля. За три недели относительно свободного прохода из Залива успело выйти больше 200 млн баррелей, и рынок получил временный избыток. В июле удары возобновились, пролив встал заново. Размах качелей считается просто: средние дневные колебания Brent в апреле и мае составили $4 за баррель против $1 в те же месяцы 2025 года.

Ормузский пролив — единственный морской выход для Саудовской Аравии, Ирака, ОАЭ, Кувейта и Ирана. В мирное время через него шло около 20% мирового потребления нефти, четверть всей морской торговли ею и больше 20% глобального рынка СПГ. География покупателей объясняет, почему война в Заливе — это в первую очередь азиатский кризис. 89% нефти и конденсата из Ормуза уходило в Азию, а на Китай, Индию, Японию и Южную Корею вместе приходилось 74% всего потока. Соединенные Штаты ввозили через пролив всего 0,4 млн б/с, около 2% собственного потребления жидких углеводородов.

Обойти Ормуз можно, но не весь. Магистраль Saudi Aramco «Восток — Запад» и трубопровод Абу-Даби вместе дают примерно 4,7 млн б/с. ОАЭ к 2027 году планируют добавить еще 1,5 млн б/с от терминала Джебель-Данна до Эль-Фуджайры. Иранская труба Горе — Джаск работает на уровне 0,3 млн б/ Даже в самом благоприятном раскладе это около четверти от того, что идет морем.

Экономику рейса сегодня определяет не фрахт, а страховка. Военная надбавка к страхованию корпуса на проходе Ормуза выросла с 0,25% его стоимости до войны сначала до 1–3%, а к 22 июля — до 7,5–10%. Для танкера за $100 млн это означает $7,5–10 млн за один проход вместо $250 тыс. Брокер Marsh фиксирует, что при ставке выше 3% маршрут вокруг мыса Доброй Надежды становится дешевле ормузского даже с учетом трех лишних недель в пути.

Баб-эль-Мандеб — вторая половина того же кризиса, и здесь 2026 год сыграл злую шутку. С 2023 года провоз нефти через пролив упал с 9,3 до 4,1 млн б/с, а перевозки СПГ обнулились полностью: два года через него не проходило ни одного газовоза. К первому кварталу 2026-го пролив почти отыграл потери. Нефть вернулась к 5,4 млн барр./сут, газ пошел снова, 2,9 млрд куб. футов в сутки. Красное море восстанавливалось ровно в те месяцы, когда встал Ормуз, и работало компенсатором. Двадцатого июля хуситы объявили блокаду саудовского судоходства, Эр-Рияд впервые присоединился к американским ударам по связанным с Ираном силам, и компенсатор кончился.

Историческая рифма тут неточная, и в этом все дело. В 1980–1988 годах во время ирано-иракской танкерной войны были атакованы сотни судов, но Ормуз ни разу не закрывался полностью — Иран сам жил за счет экспорта через него. В 2026 году заблокированный американской морской блокадой Тегеран этот стимул потерял.

Счет за перебои приходит по всей цепочке. По оценке фрахтовой платформы Xeneta, в июне спотовые контейнерные ставки из Китая на восточное побережье США ожидались на 75% выше довоенных, в Северную Европу — на 51%, в Средиземноморье — на 45%. В Персидском заливе застряло около сотни контейнеровозов, а Международная морская организация занималась вывозом примерно 6 тыс. моряков.

Малакку никто не трогал, а она все равно просела

Второй по важности узел находится в Азии, и в 2026 году в его акватории не произошло ничего. Но прокачка все равно упала: 20,9 млн б/с в первом квартале против 21,7 млн годом ранее. Причина не в самом проливе. Через Малакку идет та же ближневосточная нефть, только дальше на восток, и когда закрывается Ормуз, Малакка мелеет автоматически, без единого выстрела в своей акватории.

В обычные годы это самый загруженный проход планеты. В 2025 году через Малаккский и Сингапурский проливы прошли 102 тыс. судов водоизмещением свыше 300 регистровых тонн, впервые превысив планку в сто тысяч. По нефти это тоже первое место в мире: до войны 23,2 млн б/с, почти 30% всей морской нефтяной торговли, плюс 9,2 млрд куб. футов СПГ в сутки. При этом в самой узкой точке, на канале Филлипс у Сингапура, ширина фарватера составляет 2,8 км, а глубина в отдельных местах не превышает 25 м. Полностью загруженные супертанкеры там просто не помещаются.

Китай зависит от Малакки примерно на 80% нефтяного импорта, и в Пекине для этого есть отдельный термин — «малаккская дилемма», введенный в оборот еще в 2003 году. Обходы существуют, но каждый частичный: проливы Сунда и Ломбок в индонезийском архипелаге, труба из Мьянмы в Юньнань. Трубопровод может переправлять нефть, но не контейнеры, а контейнеры и есть основной груз пролива — в среднем 74 судна в сутки против 60 танкеров.

К тому же торговля Китая завязана на Тайваньском проливе, напрямую связанном с Малаккой, и вокруг него тоже сгущаются тучи. Ширина в самом узком месте — около 130 км, то есть перекрыть его физически сложнее, чем любой другой узел в этом списке. Зато через него идет больше 20% мировой торговли по стоимости и проходит почти половина мирового контейнерного флота. Здесь же концентрируется производство передовых чипов: выручка тайваньской TSMC во втором квартале 2026 года составила рекордные $40,2 млрд.

Главное, что произошло у Тайваня в 2026 году, — смена инструмента. В июле корабли береговой охраны КНР пять суток работали к востоку от острова, запрашивая у торговых судов маршруты и характер груза. Пекин назвал это «специальной операцией правоохранительных органов на море». Аналитик Тамканского университета Ин Юй Линь в июньском разборе для Jamestown Foundation предложил для этого термин «квазикарантин». Ни одно судно курса не изменило, но систематических запросов достаточно, чтобы страховщики пересмотрели военные риски. Пролив дорожает без единого выстрела.

Панаму закрывает вода, а не ракеты

Панама — в 2026 году прибавила в поставках: 2,9 млн б/с в первом квартале против 2,8 млн годом ранее. Работает замена, поскольку пока Залив стоял, американские нефтепереработчики вышли на рекорд: во втором квартале экспорт дизеля из США составил 1,56 млн б/с, керосина — 356 тыс. б/с, вдвое выше пятилетней нормы. Часть этого потока уходит в Азию именно через Панамский канал.

Проблема канала в другом. Это единственный узел в списке, который может перестать работать без всякой политики: шлюзы питает пресная вода озера Гатун, и когда ее не хватает, канал физически не пропускает суда. В ноябре 2023 года засуха заставила администрацию опустить лимит до 25 проходов в сутки при штатной мощности в 36.

Формально кризис пройден. В 2025 финансовом году канал пропустил 13 404 судна против 11 240 годом ранее и заработал $5,705 млрд (+14,4%). Но к прежнему ритму он так и не вернулся: среднесуточные 36 проходов канал в последний раз держал в 2022 году, в 2024-м среднее число составило 30,9, а на 2026 год администрация прогнозирует 33. Это уже следствие не маловодья, а политики водосбережения.

Отдельные сегменты не восстановились вовсе. Транзит СПГ через канал в 2025-м финансовом году упал ниже 0,3 млрд куб. футов в сутки против примерно 2,5 млрд в 2021-м, то есть почти в девять раз. Газовозы, однажды ушедшие вокруг Африки или через Суэц, обратно не вернулись даже при полном озере. Обходные варианты вокруг Южной Америки добавляют до 8 тыс. миль пути, а Транспанамский трубопровод мощностью 864 тыс. б/с реально прокачивает около 400 тыс.

Для самой Панамы ставки выше, чем для перевозчиков. По словам администратора канала Рикауртэ Васкеса Моралеса, выручка водного пути дает от 20% до 25% всех доходов панамского правительства. Страховкой от следующей засухи должно стать водохранилище на реке Рио-Индио стоимостью до $1,6 млрд, но строительство начнется только в 2027 году и займет около четырех лет. В апреле американское Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) объявило режим наблюдения за Эль-Ниньо с вероятным развитием к середине года.

Второй сюжет вокруг Панамы — правовой. Через канал идет около 40% американского контейнерного трафика, и администрация Дональда Трампа с начала второго срока добивалась вытеснения оттуда компаний с китайскими связями. 29 января 2026 года Верховный суд Панамы признал неконституционной концессию гонконгской CK Hutchison на порты Бальбоа и Кристобаль по обе стороны канала. Управление портами перешло к датской A.P. Moller-Maersk, CK Hutchison пригрозила судебными исками. Отдельный сюжет — застрявшая сделка на $23 млрд по продаже 43 портов консорциуму во главе с BlackRock, которую заблокировал Пекин.

Европа закрывает проливы, не закрывая их

Датские проливы — единственная точка на карте, где за военный год не сдвинулось ничего: 4,8 млн б/с и в первом квартале 2025-го, и в первом квартале 2026-го. Турецкие при этом просели с 3,6 до 3,3 млн. Здесь проливы душат не ракетами, а юридическим статусом судна, и работает это медленнее, но надежнее.

По объему Датские проливы сопоставимы с Суэцем и дают около 6% морской торговли нефтью. Показательна динамика: это почти на 60% больше, чем в 2021 году. Причина одна — после 2022 года российский экспорт из Балтики развернулся с Европы на Азию, и танкеры из Усть-Луги и Санкт-Петербурга стали ходить дальше и чаще.

На этом экспорте когда-то зарабатывали и сами датчане. Зундская пошлина работала около четырех веков и была отменена только в 1857 году, когда европейские державы выкупили право свободного прохода единовременным платежом. Сегодня инструмент другой, но логика та же: контроль над проливом монетизируется или политизируется, вопрос только в форме.

26 января Дания вместе с тринадцатью другими прибрежными странами Балтики и Северного моря объявила: танкер, идущий под флагами двух и более государств или без действующих документов, считается судном без государственной принадлежности по 92-й статье Конвенции ООН по морскому праву. Такое судно можно досматривать в открытом море военным кораблем любой страны. Речь идет примерно о 1,5 тыс. танкеров теневого флота, вывозящих нефть России, Ирана и Венесуэлы. Швеция после захвата трех танкеров добилась того, что эти суда начали обходить ее воды стороной, а Копенгаген при этом сам никого не останавливает, ссылаясь на свободу судоходства через проливы.

Работает даже угроза. После заявления тогдашнего британского премьера Кира Стармера в марте о преследовании подсанкционных танкеров часть судов, вывозящих нефть из балтийских портов, пошла в Средиземное море не через Ла-Манш, а вокруг Британских островов с севера. Маршрут удлинился примерно на двое суток, то есть на четверть.

Турецкие проливы — самый узкий из крупных узлов. Босфор тянется на 17 морских миль и в самом тесном месте не достигает полумили в ширину, Дарданеллы — на 37 миль. В 2024 году проливы прошли больше 45 тыс. судов, что делает их одним из самых загруженных маршрутов планеты. Правовая рамка здесь жестче, чем где-либо: конвенция Монтре 1936 года отдает Турции контроль над проливами, но обязывает пропускать торговые суда в мирное время. Анкара пользуется тем пространством, которое остается, и газовозы через Босфор не пропускает вовсе, ссылаясь на безопасность. Крупнейший экспортер через проливы — Казахстан, чья нефть идет из российских черноморских портов, а обходные маршруты вроде трубы Баку — Тбилиси — Джейхан покрывают лишь часть объема.

С 2026 года к правовым ограничениям добавились физические. 28 мая безэкипажные катера атаковали три танкера у северного побережья Турции, примерно в 80 км от входа в Босфор, причем два из них — во время перевалки груза в море. Анкара назвала это серьезной угрозой судоходству и экологии региона. Судоходство у входа в пролив перестроилось: суда пошли ближе к турецкому берегу.

Севморпуть пока вывозит российскую Арктику, а не мировой транзит

2026 год должен был стать годом Северного морского пути. Три узких места из восьми с перебоями, страховка в Ормузе по 10% от стоимости корпуса, обход вокруг Африки на пределе. Логика обхода — главный аргумент, с которым Россия продвигает маршрут, и китайский контейнеровоз Istanbul Bridge в октябре 2025 года прошел из Китая в Европу меньше чем за 20 суток.

Пока цифры говорят о другом. Грузопоток по СМП за 2025 год составил 37,04 млн т против 37,9 млн в 2024-м, то есть слегка снизился. План был перевыполнен, но сам он составлял 35,1 млн т — планку сдвинули вниз. Для сравнения: Суэц в лучшие годы пропускал около 1,5 млрд т, примерно в сорок раз больше.

Структура груза объясняет, почему это не альтернатива Суэцу. Около 86% объема — сжиженный газ, нефть и нефтепродукты, еще 11% — контейнеры и генеральные грузы, и большая часть этого потока российская. Транзитные контейнерные перевозки выросли в 2,6 раза и достигли рекордных 400 тыс. т, но это около 1,1% фактической загрузки маршрута. СМП сегодня работает как экспортный канал российской Арктики, а не как транзитный коридор между континентами.

Рост при этом реальный: с 3,98 млн т в 2014 году объем вырос почти в девять раз. Цель на 2030 год — 150 млн т, из которых больше 100 млн т должны дать углеводороды с проектов «Восток Ойл» и ямальского кластера СПГ. На развитие маршрута в 2026–2028 годах закладывается 138 млрд руб.

Ограничитель тоже понятен, и это природа. Ледокольная проводка, страховые премии за арктические рейсы и обязательное использование судов ледового класса поднимают ставку фрахта настолько, что маршрут остается выгодным в основном для собственных сырьевых грузов. Заменить пролив, через который идет четверть мировой контейнерной торговли, такой коридор не может.

Сначала удлинились маршруты, потом кончилась нефть

До 2026 года кризис узких мест был кризисом логистики, а не поставок. Мировая морская торговля нефтью почти не менялась в объеме: 80,2 млн б/с в 2023 году, 79,7 в 2024-м, 79,8 в первом полугодии 2025-го. То же сырье, только более длинным маршрутом и с другой страховкой. Обход вокруг мыса Доброй Надежды вырос с 6,1 млн б/с в 2022 году до 9,3 млн в 2024-м, и через него пошло больше нефти, чем через Суэц и Баб-эль-Мандеб вместе взятые.

В 2026 году схема сломалась. Ормуз потерял 5,8 млн б/с, но вокруг Африки пошло не больше, а меньше. Перенаправлять было нечего: страны Залива остановили добычу, и мировое предложение нефти просело со 105,2 млн б/с в первом квартале 2025 года до 95,4 млн в первом квартале 2026-го. В 2024 году поток искал новую дорогу, в 2026-м он просто исчез.

Цену такой перестройки уже пробовали считать. Расчеты, опубликованные в ноябре 2025 года в Nature Communications, оценивают объем торговли, ежегодно подверженной риску в узких местах, в $192 млрд, прямые экономические потери — в $10,7 млрд в год и еще $3,4 млрд на дополнительный фрахт. Основной вклад в эту цифру дают геополитические риски Тайваньского пролива и Суэца.

Одновременная просадка трех узлов — Ормуза из-за войны, Красного моря из-за хуситов, Панамы из-за засухи — в современной истории не имеет прецедента. Система работала на том, что при отказе одного маршрута всегда оставался второй. Дрон над Дамиеттой примечателен не разрушениями, а тем, что попал ровно в этот альтернативный маршрут.