شح المياه يرفع تكاليف الشحن النهري

نهر الرَّيْن يصبح أكثر تكلفة بسبب بضعة سنتيمترات من المياه

يُعدّ نهر الرَّيْن أحد شرايين النقل الرئيسية في أوروبا. فعبره تُنقل الحبوب والوقود والمعادن والمنتجات الكيماوية والبضائع الصناعية بين ميناء روتردام والمناطق الداخلية في ألمانيا ودول أوروبية أخرى. لذلك، فإن أي تغيير في منسوب المياه ينعكس بسرعة ليس على الملاحة النهرية فحسب، بل على القطاع الصناعي أيضاً.

لم تبدأ المشكلات في عام 2026. ففي النصف الأول من عام 2025، نُقل عبر نهر الرَّيْن نحو 135 مليون طن من البضائع مقابل 143.6 مليون طن في العام السابق، أي أن الحجم تراجع بنحو 6%. وبشكل عام، نفّذ النقل المائي الداخلي في الاتحاد الأوروبي خلال النصف الأول من عام 2025 ما يقارب 58.7 مليار طن-كيلومتر، بانخفاض قدره 4.6% على أساس سنوي. وفي ظل هذا الوضع، جاءت موجة جفاف جديدة لتضرب سوقاً مُنهكة بالفعل.

في عام 2025، اقتربت أوضاع المياه في نهر الرَّيْن من المستوى الحرج عدة مرات. ففي أبريل/نيسان، بلغ المنسوب عند كاوب 79 سنتيمتراً، في حين أن المستوى الحرج المرجعي يبلغ نحو 77 سنتيمتراً. وفي أواخر يونيو/حزيران، لم تتمكن السفن في بعض المقاطع من العمل سوى بنصف حمولتها المعتادة تقريباً. وحينها بدأت شركات النقل بفرض رسوم إضافية خاصة بسبب انخفاض منسوب المياه.

في صيف عام 2026، تفاقم الوضع بشكل ملحوظ. ففي أواخر يوليو، انخفض عمق الملاحة عند Kaub إلى 25 سم، وهو ما يعادل الرقم القياسي السابق المسجل في عام 2018. عند هذا المستوى، لم تتمكن السفن من عبور هذا المقطع إلا بحمولة منخفضة بشكل حاد: وفقاً لتقديرات Reuters، في بعض الحالات بلغت الحمولة نحو 20% فقط من المعتاد. 

تجلى الأثر الاقتصادي في أسعار الشحن. ففي أواخر يونيو، كانت تكلفة نقل صندل ناقلة من Rotterdam إلى Karlsruhe تبلغ حوالي 45 يورو للطن. وبحلول 28 يوليو، ارتفع السعر إلى ما بين 130-140 يورو، وفي 31 يوليو وصل إلى 150-155 يورو، وفي أوائل أغسطس بلغ 150-160 يورو للطن. أي أن تكلفة الشحن ارتفعت بنحو 3.3-3.6 أضعاف في أقل من شهر ونصف. ومع تدهور الوضع بشكل أكبر، واصلت الأسعار ارتفاعها: فوفقاً لبيانات S&P Global، بلغت تكلفة الشحن على خط ARA-Basel بحلول منتصف أغسطس 276.67 يورو للطن مقارنة بـ 35 يورو سابقاً. سبب هذه القفزة بسيط. فالتكاليف الأساسية للسفينة لا تنخفض بشكل متناسب مع حجم البضائع. فإذا تمكن الصندل بسبب انخفاض منسوب المياه من حمل جزء فقط من الحمولة المعتادة، فإن تكاليف الرحلة يجب توزيعها على عدد أقل من الأطنان. ولنقل نفس الحجم من البضائع، يلزم المزيد من السفن والرحلات. وبذلك يفقد النقل النهري ميزته الرئيسية - انخفاض تكلفة نقل البضائع السائبة.

المخاطر المناخية باتت مدرجة في التعريفة

حوّل السوق تدريجياً منسوب المياه من مؤشر فني إلى عامل تسعير مستقل. إذ يفرض الناقلون رسوماً إضافية يرتبط حجمها مباشرة بقراءات محطات قياس المياه.

على سبيل المثال، في شبكة تعريفات Hapag-Lloyd لعام 2026، بالنسبة لحاوية بطول 40 قدماً على المقاطع الواقعة جنوب Koblenz، تبلغ الرسوم الإضافية

على سبيل المثال، في شبكة تعريفات Hapag-Lloyd لعام 2026 للحاويات بحجم 40 قدماً على المقاطع جنوب Koblenz، تبلغ الرسوم الإضافية بلغت €50 عندما كان منسوب المياه عند كاوب بين 150-131 سم. وعند انخفاض المنسوب إلى 90-81 سم ارتفعت إلى €165، وعند 80-71 سم وصلت إلى €380، وعند 50-41 سم بلغت €930، أما عند منسوب أقل من 40 سم فقد وصلت إلى €1,280.

وتُظهر سياسة التعريفات لدى شركة Maersk بشكل أكثر وضوحاً تغيّر مستوى المخاطر. ففي أغسطس، حدّثت الشركة الرسوم الإضافية للنقل عبر نهر الراين، محذرةً من أن استمرار انخفاض المنسوب قد يجعل النقل بالبارجات مستحيلاً من الناحية التشغيلية.

وهذا يعني بالنسبة لأصحاب البضائع أن المخاطر المناخية باتت الآن مرئية مباشرةً في فاتورة النقل. والأمر لا يتعلق فقط بنفقات شركات الشحن، بل إن ارتفاع تكاليف الشحن ينتشر تدريجياً عبر سلسلة الإمداد بأكملها.

وفي ألمانيا، بدأت تظهر بالفعل تداعيات على قطاعات بعينها. فالشركات تحوّل شحناتها من نهر الراين إلى السكك الحديدية والطرق البرية، لكن ذلك يتطلب طاقة استيعابية إضافية ويكلّف أكثر. وبالنسبة لبعض البضائع، يُعدّ استبدال البارجة بالشاحنات مكلفاً بشكل خاص: إذ قد يتطلب الأمر ما يصل إلى 150 شاحنة لتعويض حمولة بارجة واحدة.

ويخلق انخفاض منسوب المياه تأثيراً مزدوجاً. فمن جهة، يرتفع سعر النقل النهري مباشرةً. ومن جهة أخرى، تزداد تكلفة المسارات البديلة، نظراً لأن الطلب عليها يتزايد في الوقت نفسه من عدد كبير من شاحني البضائع.

نهر الفولغا يُظهر سيناريو مختلفاً

كان الوضع الروسي في عام 2025 أقل وضوحاً. ففي الربيع، اقترب منسوب المياه في أعالي نهر الفولغا ونهر أوكا من مستويات منخفضة للغاية. وكانت توقعات تدفق المياه إلى خزانات أعالي الفولغا للربع الثاني تبلغ 200-400 متر مكعب في الثانية فقط، مقارنةً بالمعدل الطبيعي البالغ حوالي 1,350 متراً مكعباً. وهذا يعني عجزاً محتملاً في المياه بعدة أضعاف مقارنةً بالقيم المعتادة.

في مارس، بلغ منسوب نهر الفولغا في Рыбинск 297 سم أي أقل من علامة الجزر المنخفض البالغة 300 سم. وتراوحت تصريفات محطة Рыбинск الكهرومائية بين 300-500 متر مكعب في الثانية، وكان لا بد من تعديل نظام تشغيل المنشأة الهيدروليكية مع الأخذ في الاعتبار انخفاض منسوب المياه.

ومع ذلك، جاءت الإحصاءات النهائية للملاحة على عكس التوقعات الناجمة عن الوضع الهيدرولوجي الاستثنائي. ففي عام 2025، نقل حوض الفولغا 37.7 مليون طن من البضائع بزيادة قدرها 13.4% مقارنة بالعام السابق. كما ارتفع عدد الرحلات بنسبة 12.4% ليصل إلى 83,358 ألف رحلة.

وهذا الرقم تحديداً يوضح لماذا لا يمكن اختزال العلاقة بين المناخ ونقل البضائع في معادلة بسيطة تقول "مياه أقل = بضائع أقل". فشركات النقل قادرة على تعويض انخفاض كفاءة الرحلة الواحدة جزئياً من خلال زيادة عددها. فإذا لم تتمكن السفينة من نقل حجم البضائع المعتاد، يتعين إرسالها بوتيرة أكثر تكراراً. والنتيجة هي الحفاظ على حجم الحمولة، لكن مع تزايد الحاجة إلى الأسطول والوقود والوقت.

ولوحظت صورة مماثلة في الأحواض الروسية الأخرى. ففي حوض موسكو خلال عام 2025 تم نقل 23.6 مليون طن، بزيادة 8.4% على أساس سنوي. وفي حوض فولغا-البلطيق، بلغ حجم الشحن 13.2 مليون طن، بارتفاع نسبته 7.6%.

أي أن الإحصاءات الروسية لا تُظهر حتى الآن تلك الصدمة الملحوظة على نهر الراين. لكنها تكشف عن آلية تكيّف مختلفة: يمكن لمنظومة النقل اللوجستية الحفاظ على حجم الشحنات حتى في ظل تدهور الظروف، إذا كانت لديها القدرة على زيادة عدد الرحلات وإعادة توزيع التدفقات.

نمو الحمولة لا يلغي ارتفاع تكلفة التشغيل

وهنا يكمن الخطر الرئيسي على النقل النهري. فحجم الشحن ليس المؤشر الوحيد للكفاءة. يمكن نقل حمولات أكبر بنسبة 13.4% ومواجهة تدهور في اقتصاديات الرحلة الواحدة في الوقت ذاته.

إذا اضطرت السفينة بسبب انخفاض منسوب المياه إلى حمل شحنات أقل، يحتاج الناقل إلى مزيد من الرحلات لتوصيل الحجم نفسه. وبالتالي يرتفع استهلاك الوقود، والضغط على الأسطول، ونفقات الطاقم. وإذا اضطر جزء من الشحنات للتحول إلى السكك الحديدية أو النقل البري، فإن هيكل التكاليف اللوجستية بأكمله يتغير.

على نهر الراين، تجاوزت هذه العملية بالفعل نطاق شركات النقل الفردية. فالشركات الألمانية تُبلّغ عن ارتفاع تكاليف التوصيل ونقص القدرات البديلة. واضطرت شركات إنتاج المواد الكيميائية والمعادن والطاقة إلى تعديل خططها اللوجستية. على سبيل المثال، حوّلت Salzgitter بسبب انخفاض منسوب المياه جزءاً من شحنات الفحم من النقل النهري إلى السكك الحديدية، بينما تمكن تاجر المنتجات الزراعية RWZ في يوليو-أغسطس من شحن عبر نهر الرين أقل من 10% من الحجم المعتاد البالغ 50 ألف طن، واضطرت إلى الاعتماد بشكل أكبر على النقل البري.

بالنسبة للاقتصاد، لم تعد هذه مجرد مشكلة ملاحة نهرية. فالنقل النهري مهم بشكل خاص للبضائع التي لا تناسب النقل البري بسبب أحجامها الكبيرة وانخفاض قيمة الوحدة من المنتج. لذلك، في حالات الجفاف الشديد، ترتفع تكلفة النقل نفسه وكذلك تكلفة إنتاج السلع التي تستخدم هذه المواد الخام.

المياه تصبح جزءاً من سعر السلعة

التغيرات المناخية لا تؤدي بالضرورة إلى توقف الأنهار. فالأثر الاقتصادي يظهر في وقت أبكر - في انخفاض الحمولة، وزيادة عدد الرحلات، وإضافة علاوات على أسعار الشحن، والتحول إلى وسائل نقل أكثر تكلفة.

نهر الرين يُظهر بالفعل مدى سرعة عمل هذه الآلية. في غضون أسابيع قليلة، ارتفع السعر على مسار معين من 45 يورو إلى أكثر من 150 يورو للطن، ثم ارتفعت بعض التقديرات أكثر من ذلك. وفي الوقت نفسه، بدأ المشغلون في احتساب علاوات خاصة تبعاً لمستوى المياه، مما أدى فعلياً إلى إنشاء "تعريفة مناخية" منفصلة.

نهرا الفولغا وأوكا يسمحان حتى الآن بتعويض الظروف الطبيعية غير المواتية من خلال زيادة عدد الرحلات وتنظيم الموارد المائية. لكن هذا لا يعني أن اللوجستيات النهرية الروسية محمية من العامل المناخي. فإذا تكررت فترات الجفاف الشديد بشكل أكثر تواتراً، سيصبح الحفاظ على حجم النقل السابق أكثر تكلفة.