Маловодье разгоняет фрахт

Рейн стал дороже из-за нескольких сантиметров воды

Рейн — одна из ключевых транспортных артерий Европы. По нему перевозятся зерно, топливо, минералы, химическая продукция и промышленные грузы между портом Роттердам и внутренними районами Германии и других стран Европы. Поэтому изменение уровня воды быстро отражается не только на судоходстве, но и на промышленности.

Проблемы начались не в 2026 году. В первом полугодии 2025 года по Рейну было перевезено около 135 млн тонн грузов против 143,6 млн тонн годом ранее, то есть объем сократился примерно на 6%. В целом внутренний водный транспорт ЕС в первом полугодии 2025 года выполнил около 58,7 млрд тонно-км, что на 4,6% меньше год к году. На этом фоне очередной период засухи пришелся на уже ослабленный рынок.

В 2025 году ситуация с водой на Рейне несколько раз приближалась к критической. В апреле уровень у Кауба составлял 79 см при критическом ориентире около 77 см. В конце июня суда на отдельных участках могли работать примерно с половиной обычной загрузки. Уже тогда перевозчики начали вводить специальные надбавки за низкую воду.

Летом 2026 года ситуация стала значительно тяжелее. В конце июля судоходная глубина у Кауба опускалась до 25 см, что соответствовало предыдущему рекорду 2018 года. При таком уровне суда могли проходить участок только с резко сниженной загрузкой: по оценке Reuters, в отдельных случаях — примерно на 20% от обычной. 

Экономический эффект проявился в ставках. В конце июня перевозка танкерной баржей из Роттердама в Карлсруэ стоила около €45 за тонну. К 28 июля ставка выросла до €130–140, 31 июля — до €150–155, а в начале августа достигала €150–160 за тонну. То есть менее чем за полтора месяца стоимость доставки выросла примерно в 3,3–3,6 раза. При дальнейшем ухудшении ситуации ставки пошли еще выше: по данным S&P Global, к середине августа стоимость перевозки по маршруту ARA—Базель достигала €276,67 за тонну против €35 ранее.

Причина такого скачка проста. Основные расходы судна не уменьшаются пропорционально объему груза. Если баржа из-за низкой воды может взять только часть обычной загрузки, расходы на рейс приходится распределять на меньшее количество тонн. Чтобы перевезти прежний объем, требуется больше судов и рейсов. Речной транспорт теряет свое главное преимущество — низкую стоимость перевозки массовых грузов.

Климатический риск уже включают в тариф

Рынок постепенно превратил уровень воды из технического показателя в отдельный ценовой фактор. Перевозчики устанавливают надбавки, размер которых напрямую зависит от показаний гидропостов.

Например, в тарифной сетке Hapag-Lloyd на 2026 год для 40-футового контейнера на участках южнее Кобленца доплата составляла €50 при уровне воды у Кауба 150–131 см. При снижении уровня до 90–81 см она увеличивалась до €165, при 80–71 см — до €380, при 50–41 см — до €930, а при уровне ниже 40 см достигала €1 280.

Еще более наглядно изменение риска показывает тарифная политика Maersk. В августе компания обновила надбавки для перевозок по Рейну, предупредив, что при дальнейшем падении уровня баржевые перевозки могут стать операционно невозможными.

Для грузовладельца это означает, что климатический риск теперь можно увидеть непосредственно в счете за перевозку. Причем речь идет не только о расходах судоходных компаний. Рост фрахта постепенно распространяется на всю цепочку поставок.

В Германии уже появляются последствия для отдельных отраслей. Компании переводят грузы с Рейна на железную и автомобильную дороги, однако это требует дополнительной мощности и обходится дороже. Для некоторых грузов замена баржи автомобилями оказывается особенно затратной: чтобы компенсировать объем одной баржи, может потребоваться до 150 грузовиков.

Низкая вода создает двойной эффект. С одной стороны, дорожает непосредственно речная перевозка. С другой — растет стоимость альтернативных маршрутов, поскольку спрос на них увеличивается одновременно у большого числа грузоотправителей.

Волга показала другой сценарий

Российская ситуация в 2025 году была менее однозначной. Весной водность Верхней Волги и Оки оказалась близкой к экстремально низкой. Прогноз притока воды в водохранилища Верхней Волги на второй квартал составлял всего 200–400 куб. м в секунду при норме около 1 350 куб. м. Это означало потенциальный дефицит воды в несколько раз относительно обычных значений.

В марте уровень Волги в Рыбинске составлял 297 см — ниже отметки низкой межени в 300 см. Сбросы Рыбинской ГЭС находились в диапазоне 300–500 куб. м в секунду, а режим работы гидроузла приходилось корректировать с учетом маловодья.

При этом итоговая статистика навигации оказалась противоположной ожиданиям от экстремальной гидрологической ситуации. В 2025 году Волжский бассейн перевез 37,7 млн тонн грузов, на 13,4% больше, чем годом ранее. Число рейсов выросло на 12,4%, до 83,358 тыс.

Именно эта цифра показывает, почему связь между климатом и грузоперевозками нельзя сводить к простой формуле «меньше воды — меньше грузов». Перевозчики способны частично компенсировать падение эффективности одного рейса увеличением их количества. Если судно не может взять прежний объем груза, его приходится отправлять чаще. В результате тоннаж сохраняется, но растет потребность во флоте, топливе и времени.

Похожая картина наблюдалась и в других российских бассейнах. В Московском бассейне в 2025 году было перевезено 23,6 млн тонн, на 8,4% больше год к году. В Волго-Балтийском бассейне грузопоток достиг 13,2 млн тонн, увеличившись на 7,6%.

То есть российская статистика пока не показывает того шока, который наблюдается на Рейне. Но она демонстрирует другой механизм адаптации: логистическая система может сохранить объем перевозок даже при ухудшении условий, если у нее есть возможность увеличить число рейсов и перераспределить потоки.

Рост тоннажа не отменяет роста себестоимости

В этом и заключается главный риск для речного транспорта. Грузооборот — не единственный показатель эффективности. Можно перевезти на 13,4% больше грузов и одновременно столкнуться с ухудшением экономики одного рейса.

Если из-за маловодья судно берет меньше груза, перевозчику требуется больше рейсов для доставки того же объема. Растут расход топлива, нагрузка на флот и затраты на экипаж. Если часть грузов приходится переводить на железную дорогу или автотранспорт, меняется вся структура логистических расходов.

На Рейне этот процесс уже вышел за пределы отдельных перевозчиков. Немецкие компании сообщают о росте стоимости доставки и нехватке альтернативных мощностей. Производители химической продукции, металлургические и энергетические компании вынуждены корректировать логистику. Например, Salzgitter из-за низкого уровня воды перевел часть поставок угля с речного транспорта на железную дорогу, а сельскохозяйственный трейдер RWZ в июле—августе смог отправить по Рейну менее 10% от обычного объема в 50 тыс. тонн и был вынужден активнее использовать автотранспорт.

Для экономики это уже не просто проблема судоходства. Речной транспорт особенно важен для грузов, которые плохо подходят для автомобильных перевозок из-за больших объемов и низкой стоимости единицы продукции. Поэтому при экстремальном маловодье повышается себестоимость не только самой доставки, но и производства товаров, использующих это сырье.

Вода становится частью цены товара

Климатические изменения не обязательно приводят к остановке рек. Экономический эффект проявляется раньше — в сокращении загрузки, увеличении числа рейсов, надбавках к фрахту и переходе на более дорогие виды транспорта.

Рейн уже показывает, насколько быстро этот механизм способен работать. За несколько недель ставка на отдельном маршруте выросла с €45 до более чем €150 за тонну, а затем отдельные оценки поднялись еще выше. Одновременно операторы начали рассчитывать специальные надбавки в зависимости от уровня воды, фактически создав отдельный «климатический тариф».

Волга и Ока пока позволяют компенсировать неблагоприятные природные условия за счет роста числа рейсов и регулирования водных ресурсов. Но это не означает, что российская речная логистика защищена от климатического фактора. Если периоды экстремального маловодья будут повторяться чаще, поддерживать прежний объем перевозок будет все дороже.