البكاء والألم مستمران، لكن الطيران على Boeing 737 MAX لا يتوقف

في المحكمة شكاوى، وعلى خطوط الطيران ذات الطائرات

تتهم شركة الطيران البولندية Polskie Linie Lotnicze LOT شركة Boeing بأنها باعت لها في عام 2016 خمس عشرة طائرة، مخفية مشاكل نظام التحكم في الطيران MCAS - تلك الخوارزمية ذاتها التي ستصبح بعد عامين أو ثلاثة السبب الرئيسي لكارثتين راح ضحيتهما 346 شخصاً. في افتتاح المحاكمة، صاغ محامي LOT جوهر الدعوى ببساطة: إنها قضية كذب و خداع من Boeing والأضرار المالية التي تسببت بها.

المفارقة أن الدعوى تسير بالتوازي مع شراء الطرازات نفسها لأسطول LOT. بحلول بداية عام 2026، كان لدى أسطول LOT حوالي عشرين طائرة من طراز 737 MAX 8، وفي ديسمبر 2025 تسلمت الناقلة الأولى من بين 13 طائرة جديدة مقرر تسليمها خلال العام الجاري. بالإضافة إلى العقود الحالية، يشمل طلب LOT الإجمالي 55 طائرة بموجب عقد رسمي وخياراً لـ 44 طائرة إضافية، وتذهب الحصة الأكبر من المشتريات إلى Boeing تحديداً.

LOT ليست الوحيدة التي تقدم شكاوى ضد الشركة المصنعة. شركة Boeing نفسها أشارت إلى مبالغ كبيرة من التسويات خارج المحكمة مع شركات طيران أخرى متضررة - دون الكشف عن الأرقام المحددة. الناقل البولندي الرائد هو ببساطة الأول الذي أوصل شكواه إلى هيئة محلفين. جميع الآخرين الذين أعلنوا عن خسائر بسبب تجميد MAX في 2019، توصلوا إلى اتفاقات دون محاكمة علنية وواصلوا الطيران بالطائرات نفسها. وطلب طائرات جديدة. بعبارة أخرى، حجة محامي Boeing في المحاكمة هي: "هل هكذا تتصرف ضحية احتيال؟"

الفاتورة تواصل الارتفاع

الخسائر المالية المباشرة لـ Boeing من قصة 737 MAX بحلول بداية 2026 تتراكم منذ ست سنوات. في يناير 2021، أبرمت الشركة صفقة مع وزارة العدل الأمريكية بقيمة 2.51 مليار دولار، منها 243.6 مليون دولار غرامة، و500 مليون دولار لصندوق تعويضات أقارب ضحايا كارثتي Lion Air-610 عام 2018 قرب جاكرتا وEthiopian Airlines-302 عام 2019 بالقرب من أديس أبابا، و1.77 مليار دولار تعويضات لشركات الطيران التي اشترت هذه الطرازات. بالتوازي، تجري دعاوى مدنية: وفقاً لبيانات الشركة نفسها، تمت تسوية أكثر من 90% من مطالبات العائلات بحلول بداية 2025. في نوفمبر 2025، حكمت هيئة محلفين في شيكاغو بـ 28 مليون دولار لعائلة موظف في الأمم المتحدة لقي حتفه في الكارثة الإثيوبية - وهو أول حكم من هيئة محلفين بعد سنوات من التسويات خارج المحاكمة.

وبالرغم من التسويات ومآسي بداية ونهاية العشرينات، لم تنته مشاكل الطائرات عند هذا الحد. في 5 يناير 2024، انفصل غطاء باب - سدادة مخرج طوارئ - من طائرة 737 MAX 9 تابعة لشركة Alaska Airlines على ارتفاع حوالي 16,000 قدم. كشف التحقيق أن أربعة مسامير تثبيت لم تكن مركبة. بعد ذلك الحادث، أجرت الإدارة الفيدرالية للطيران الأمريكية (FAA) تفتيشاً على مصانع Boeing ومقاولها الرئيسي Spirit AeroSystems. كشف التفتيش عن مشاكل خطيرة في جودة الإنتاج: Boeing رسبت في 33 من أصل 89 فحصاً لمراقبة الإنتاج، وSpirit AeroSystems في 7 من أصل 13.

فوراً بعد الحادث، فرضت FAA سقفاً إنتاجياً - 38 طائرة 737 MAX شهرياً بدلاً من 57 المخطط لها. استمر هذا السقف حتى مارس 2026، ثم رُفع. في ذلك الوقت قدّرت Alaska Airlines الأضرار من توقف رحلات Boeing 737 MAX 9 بحوالي 160 مليون دولار للربع الأول من 2024. Boeing دفعت لشركة الطيران حوالي 160 مليون دولار تعويضاً ووعدت بخصومات إضافية على الطائرات مستقبلاً. وبعد كل الحوادث، أجرت Boeing في 2025 إعادة شراء Spirit AeroSystems - الشركة المصنعة لهياكل 737 MAX، والتي فصلتها هي نفسها كشركة مستقلة عام 2005. كان هذا تخلياً فعلياً عن استراتيجية عشرين عاماً من الاستعانة بمصادر خارجية العدوانية: بعد سلسلة الفضائح، خلصت Boeing إلى أن تفويض إنتاج العناصر الحيوية للطائرة لمقاول خارجي يخلق مخاطر عالية جداً على الجودة والسلامة.

اثنان يقتسمان السوق، ولا يوجد ثالث

هنا يبدأ التفسير الرئيسي لسبب استمرار شركات الطيران في شراء Boeing حتى بعد سلسلة الفضائح.

في سوق الطائرات ضيقة البدن للخطوط الرئيسية، بقي فعلياً احتكار ثنائي: Boeing وAirbus. لا يوجد منتجون آخرون بنطاقات مماثلة وشهادات وقدرات إنتاجية. فتحات تسليم A320neo موزعة بالفعل حتى الثلاثينات. لدى كلا المصنعين قائمة انتظار للتسليمات الجديدة تُقاس بالعقد - وهذا يعني أن أي شركة طيران تطلب اليوم طائرة ضيقة البدن، تدخل فعلياً في طابور يتجاوز أفق التخطيط لمعظم الدورات الاقتصادية. Boeing وAirbus مباعتان فعلياً لسنوات قادمة. بنهاية مارس 2026، كان في قائمة انتظار الإنتاج لدى Boeing أكثر من 6 آلاف طائرة، ولدى Airbus أكثر من 9 آلاف.

وهذا الوضع مستمر في صناعة الطيران منذ سنوات. بحسب حسابات IATA، كان من المفترض أن يدخل إلى الأسطول العالمي بين 2019 و2026 نحو 16,004 طائرة جديدة، لكن سيدخل فعلياً حوالي 10,720. العجز 5,284 طائرة، وهذا ليس نتيجة الجائحة وتجميد MAX فقط: الإنتاج ببساطة لا يلحق بالطلبات.

الاختناق ليس حتى خطوط التجميع، بل المحركات. CFM (المشروع المشترك بين GE Aerospace وSafran)، التي تزود المحركات لكل من Boeing وAirbus، لا تستطيع التعامل مع عميلين في وقت واحد. Pratt & Whitney في برنامج A320neo تعيق أيضاً تسليمات Airbus. في نتائج الربع الأول من 2026، أعلنت Airbus عن انخفاض الأرباح بنسبة 52% - مع قائمة انتظار قياسية. في هذا التكوين، تنحصر إمكانية "الابتعاد عن Boeing" للعديد من شركات الطيران في خيار: إما الطيران بما هو متوفر، أو الانتظار عقوداً.

الطابور أطول من الثقة

نظرياً، ستظهر للعالم قريباً بدائل. اثنتان: COMAC C919 الصينية وMC-21 الروسية. على الورق، كلاهما يغطي القطاع نفسه الذي تغطيه 737 MAX 8 وA320neo. منذ ديسمبر 2022، عندما حصلت China Eastern على الطائرة الأولى، سلّمت COMAC 35 طائرة C919. كانت الخطة الأولية لعام 2025 تبلغ 75 طائرة - سُلّم فعلياً 15. لعام 2026 أعلنت الشركة 28 تسليمة، وشركات الطيران الصينية تتوقع إجمالياً 33. في الربع الأول من 2026 سُلّمت ثلاث طائرات: اثنتان لـ China Southern وواحدة لـ Air China، وفي يناير لم تُسلّم أي طائرة. جزء من الطائرات الجاهزة ينتظر المحركات.

المشكلة الرئيسية للطائرة الصينية - الاعتماد على LEAP-1C نفسه المصنوع من CFM، المثقل أصلاً بالطلبات. في صيف 2025، حظرت الولايات المتحدة مؤقتاً تسليم هذه المحركات إلى الصين، مما حوّل نقطة الضعف الرئيسية في C919 من نظرية إلى عملية. المحرك الصيني الخاص CJ-1000A لن يدخل الإنتاج الضخم قبل بداية العقد المقبل. أي أن "البديل" الصيني لـ Boeing يعمل بمحرك أمريكي ويمكن أن يتوقف في أي لحظة.

مع MC-21 الوضع أكثر تعقيداً. حالياً، مخطط تسليم أول 18 طائرة للفترة 2026-2027. يُتوقع الحصول على الشهادة بالمحرك الروسي PD-14 في أكتوبر 2026، ومن 232 رحلة للحصول على الشهادة أُنجز حوالي الثلث. حتى في السيناريو الأكثر تفاؤلاً، الحديث عن أسطول سيلبي الاحتياجات الروسية الداخلية، لكن ليس عن منافس جماعي لـ Boeing وAirbus في السوق العالمية.

تخطط Boeing بحلول نهاية 2026 للوصول إلى وتيرة 53 طائرة 737 MAX شهرياً - أي ما يصل إلى 600 تسليمة سنوياً. Airbus تستهدف 870 تسليمة سنوياً في برنامج A320neo. على هذه الخلفية، عشرات الطائرات من C919 وMC-21 ليست حتى هامش خطأ إحصائي، بل مجرد إشارة إلى أن البديل موجود من حيث المبدأ، لكنه سيصبح تنافسياً فعلياً في المستقبل، بعد تلبية احتياجات الأسواق الداخلية. المنافس بحجم Boeing أو Airbus ليس طائرة جاهزة منفردة، بل يجب أن يكون مجمعاً صناعياً منفصلاً جاهزاً بمحركاته وأنظمة طيرانه وسلسلة موردين خاصة به.

لذلك، شكوى LOT وتوسع أسطولها في الوقت نفسه بالطراز ذاته ليس تناقضاً، بل عمل ضمن ظروف السوق الحالية. يمكن مقاضاة المصنّع على الماضي، أملاً في الحصول على تعويض، لكن في الحاضر يتعين الشراء منه نفسه. إدارة الأعمال في ظل احتكار ثنائي أمر بالغ الصعوبة.