Мыши плакали, кололись, но продолжали летать на Boeing 737 MAX | Аргумент Медиа
Разборы
Мыши плакали, кололись, но продолжали летать на Boeing 737 MAX
Польская LOT судится с Boeing за сокрытие проблем с 737 MAX, но продолжает покупать эти самолеты. Разбираем парадокс дуополии на авиарынке, где альтернатив нет, а очередь на поставки растянута на десятилетие.
6 мин чтения
Поделиться:
В суде претензии, на маршрутах — те же самолеты
Польская авиакомпания Polskie Linie Lotnicze LOT обвиняет Boeing в том, что в 2016 году авиапроизводитель продал ей 15 машин, скрыв проблемы с системой управления полетами MCAS — тем самым алгоритмом, который через два-три года станет ключевой причиной двух катастроф с 346 погибшими. На открытии процесса адвокат LOT сформулировал суть иска просто: дело о лжи и обмане Boeing и о финансовом ущербе, который они причинили.
Парадокс в том, что иск идет параллельно с закупками этих же моделей в авиапарк LOT. К началу 2026 года в флоте LOT было около двух десятков машин 737 MAX 8, в декабре 2025-го перевозчик получил первую из 13 новых поставок текущего года. Помимо текущих контрактов, в общем заказе LOT — 55 самолетов с фирменным контрактом и опцион еще на 44, а основная часть закупок приходится именно на Boeing.
LOT здесь не единственные, кто выдвигает претензии к авиапроизводителю. Компания Boeing сама упоминала значительные суммы внесудебных урегулирований с другими пострадавшими авиакомпаниями — конкретные цифры не раскрыты. Польский флагман — просто первый, кто довел претензии до присяжных. Все остальные, кто заявил о потерях из-за заморозки MAX в 2019-м, договорились без публичного процесса и продолжают летать на тех же самолетах. И заказывать новые. Иными словами, риторика адвоката Boeing на процессе — «разве так ведет себя жертва мошенничества?».
Прямые финансовые потери Boeing от истории 737 MAX к началу 2026 года копятся уже шестой год. В январе 2021-го компания заключила сделку с Минюстом США на $2,51 млрд, из которых $243,6 млн были направлены на уплату штрафа, $500 млн — в фонд компенсаций для родственников погибших в катастрофах Lion Air-610 в 2018 году у Джакарты и Ethiopian Airlines-302 в 2019 году под Аддис-Абебой, и $1,77 млрд компенсаций авиакомпаниям, закупившим эти модели. Параллельно идут гражданские иски: по данным самой компании, к началу 2025 года урегулировано более 90% претензий от семей. В ноябре 2025 года присяжные в Чикаго присудили $28 млн семье погибшего в эфиопской катастрофе сотрудника ООН — это первый присяжный вердикт после многих лет внесудебных соглашений.
И, несмотря на урегулирования и трагедии начала и конца 2020-х, проблемы с самолетами на этом не закончились. 5 января 2024 года на самолете 737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines на высоте около 16 000 футов оторвался дверной плаг — заглушка аварийного выхода. Расследование установило, что четыре крепежных болта не были установлены. После той аварии Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело проверку заводов Boeing и его ключевого подрядчика Spirit AeroSystems. Проверка выявила серьезные проблемы с качеством производства: Boeing не прошел 33 из 89 проверок производственного контроля, а Spirit AeroSystems — 7 из 13.
Сразу после инцидента FAA ввела потолок производства — 38 машин 737 MAX в месяц вместо плановых 57. Этот потолок продержался до марта 2026 года, после чего был снят. Тогда же Alaska Airlines оценила ущерб от остановки полетов Boeing 737 MAX 9 примерно в $160 млн за первый квартал 2024 года. Boeing уже выплатил авиакомпании около $160 млн компенсации и пообещал дополнительные скидки на самолеты в будущем. И после всех инцидентов в 2025 году Boeing провел обратный выкуп Spirit AeroSystems — производителя фюзеляжей для 737 MAX, которого сам же выделил в отдельную компанию еще в 2005 году. Это стало фактическим отказом от двадцатилетней стратегии агрессивного аутсорсинга: после серии скандалов Boeing пришел к выводу, что передача производства ключевых элементов самолета внешнему подрядчику создает слишком высокий риск для качества и безопасности.
Двое делят рынок, третьего нет
Здесь начинается главное объяснение того, почему авиакомпании продолжают покупать Boeing даже после череды скандалов.
На рынке магистральных узкофюзеляжных самолетов фактически осталась дуополия: Boeing и Airbus. Других производителей с сопоставимыми масштабами, сертификацией и производственными мощностями просто нет. Слоты поставок A320neo уже распределены до 2030-х годов. У обоих производителей лист ожидания на новые поставки исчисляется десятилетием — а это значит, что любая авиакомпания, которая сегодня заказывает узкофюзеляжный лайнер, фактически встает в очередь, выходящую за горизонт планирования большинства экономических циклов. Boeing и Airbus сейчас фактически распроданы на годы вперед. На конец марта 2026 года в очереди на производство у Boeing стояло более 6 тысяч самолетов, у Airbus — свыше 9 тысяч.
И эта ситуация сохраняется в авиаотрасли годами. По расчетам IATA, между 2019 и 2026 годами в мировой парк должно было поступить 16 004 новых самолета, а фактически поступит около 10 720. Дефицит — 5 284 машины, и это не только следствие пандемии и заморозки MAX: производство просто не успевает за заявками.
Узкое горлышко — даже не сборочные линии, а двигатели. CFM (совместное предприятие GE Aerospace и Safran), которая поставляет двигатели и Boeing, и Airbus, не справляется с двумя клиентами одновременно. Pratt & Whitney на программе A320neo также тормозит поставки Airbus. По итогам первого квартала 2026 года Airbus отчитался о падении прибыли на 52% — при рекордном листе ожидания. В такой конфигурации возможность «уйти от Boeing» для многих авиакомпаний сводится к выбору: или летать на том, что есть, или ждать десятилетия.
Очередь длиннее, чем доверие
Теоретически у мира скоро появятся альтернативы. Их две: китайский COMAC C919 и российский МС-21. На бумаге обе закрывают тот же сегмент, что 737 MAX 8 и A320neo. С декабря 2022 года, когда China Eastern получила первую машину, COMAC поставила 35 самолетов C919. На 2025 год план изначально составлял 75 машин — реально передано 15. На 2026 год компания заявила 28 поставок, китайские авиакомпании рассчитывают в сумме на 33. За первый квартал 2026 года поставлено три самолета: два China Southern и один Air China, в январе — ни одного. Часть готовых машин ждет двигатели.
Ключевая проблема китайского лайнера— зависимость от того же LEAP-1C производства CFM, который и так загружен заказами. Летом 2025 года США временно блокировали поставки этих двигателей в Китай, что превратило ключевую уязвимость C919 из теоретической в практическую. Свой китайский двигатель CJ-1000A в массовое производство выйдет не раньше начала следующего десятилетия. То есть китайская «альтернатива» Boeing работает на американском двигателе и в любой момент может встать.
С МС-21 ситуация еще сложнее. На текущий момент поставки первых 18 машин запланированы на 2026–2027 годы. Сертификация с российским двигателем ПД-14 ожидается в октябре 2026 года, из 232 сертификационных полетов выполнено около трети. Даже при оптимистичном сценарии речь идет о флоте, который будет закрывать внутренние российские потребности, но не о массовом конкуренте Boeing и Airbus на глобальном рынке.
Boeing планирует к концу 2026 года выйти на темп 53 машины 737 MAX в месяц — это до 600 поставок в год. Airbus целит 870 поставок в год по программе A320neo. На этом фоне десятки машин C919 и МС-21 — даже не статистическая погрешность, а лишь сигнал того, что альтернатива в принципе существует, но станет реально конкурентоспособной в перспективе, после закрытия потребностей внутренних рынков. Конкурент масштаба Boeing или Airbus — это не отдельный готовый самолет, это должен быть отдельный готовый промышленный кластер с собственными двигателями, авионикой и цепочкой поставщиков.
Поэтому жалоба LOT и одновременное расширение ее парка одной и той же моделью — не противоречие, а работа в нынешней конъюнктуре рынка. С производителем можно судиться за прошлое, рассчитывая получить компенсацию, но в настоящем приходится покупать у него же. Бизнес в условиях дуополии вести крайне трудно.
