万物互联互通

互联互通的内涵远超交通基础设施

谈到大国的互联互通,话题通常从公路、铁路线和机场开始。没有这些基础设施,区域之间确实无法建立稳定的联系。但基础设施的存在与区域间的实际互动并不是一回事。一条道路可能客货流量很小却依然存在。反过来的情况也时有发生:某个大型中心与其他地区联系活跃,尽管该区域内部的交通网络发展并不均衡。

在当前形势下,这个问题变得尤为紧迫。在《俄罗斯2030年空间发展战略及2036年展望》中,发展基础设施和扩大区域间经济联系被列为优先任务。其中,重点居民点被视为国家基础设施和经济框架的组成部分。由此可见,空间发展不仅取决于各个地区的状况,还取决于它们在多大程度上稳固地融入整体经济和社会进程。 ¹

在该主题的学术研究中,互联互通的概念远超交通可达性。它是经济空间的一种属性,通过区域、企业和居民之间稳定的交换与互动来体现。在实践中,它表现为商品和人员的流动、资本的运转、生产合作以及信息交流。这些联系越稳定、越多元,该地区就越深入地融入国家经济空间。 ²

因此,互联互通并不局限于交通和基础设施。交通维度反映客货运输的实际强度。基础设施维度反映地区拥有的条件:公路和铁路的密度、电力供应保障。经济互联互通反映经济流动,社会互联互通反映旅游和人口迁移流动性,信息互联互通反映通信渠道的可及性和使用情况。评估这些维度可以使用客运量、货运量和货物周转量、交通网络密度等数据。

为何发达的网络并不能保证高度互联互通

根据财政大学区域经济与预算间关系研究所的研究结果,这些组成部分之间存在显著差异。例如,印古什共和国的公路密度超过每1000平方公里1000公里,因此基础设施连通性指标较高。但交通连通性和经济连通性指标仍然较低。换句话说,发达的道路网络本身并不意味着同样强度的出行、运输和经济交流。对于空间政策而言,这是一个原则性的区别:有些地方的限制因素是基础设施本身,而有些地方则是在现有网络基础上运输和经济联系的强度不足。

从这个角度来看各地区,它们的分组并非简单的"中心-边缘"模式。莫斯科和圣彼得堡构成了独立的空间核心组。大型经济中心包括莫斯科州、鞑靼斯坦共和国和秋明州等。列宁格勒州、下诺夫哥罗德州、萨马拉州、车里雅宾斯克州和罗斯托夫州属于连通性各组成部分相对均衡的经济中心。克拉斯诺达尔边疆区和克里米亚共和国作为服务-过境中心脱颖而出,旅游流动性对整体格局影响显著。此外还有中等连通性地区和低连通性地区群体。在连通性水平相同或接近的情况下,造成这种状况的原因可能各不相同。

连通性水平最高和最低的地区之间差异最为明显。对于莫斯科和圣彼得堡而言,基础设施可达性不足总体上并非主要制约因素。这里的首要问题是交通网络个别路段的拥堵、现有连接的可靠性以及与其他地区扩大产业合作。在低连通性地区,优先顺序则有所不同。首先需要基本的交通和数字可达性。之后才应着眼于区域间供应、劳动力流动和产业合作的可持续增长。如果周围缺乏稳定的需求和经济联系,大型基础设施项目本身并不能产生这种效应。

不同地区需要不同的解决方案

服务-过境中心是另一个例子。在克拉斯诺达尔边疆区和克里米亚,高社会连通性在很大程度上依靠旅游流量支撑。这既是优势,也是季节性负荷的来源。这里尤其需要协调的客运服务、高需求时期的网络通行能力以及跨区域旅游产品。中等连通性地区往往没有一个如此突出的因素,因此更精准的解决方案能产生效果:消除具体限制因素,扩大现有的经济联系。

区域连通性产生于这些过程的交汇点。新的基础设施项目影响劳动力市场和销售市场的可达性,但结果取决于是否有人需要使用以及为何使用。旅游流量的增长提高了对客运服务和通信质量的要求。产业合作取决于物流、人才供给和稳定的数字渠道。因此,发展连通性不应局限于为所有地区提供相同的项目清单。实质上应该做的是:找出阻碍区域参与跨区域交流的具体限制因素,并针对性地加以解决。

归根结底,连通性不仅关乎道路、线路和数字网络。地区间的经济和社会联系越牢固,距离就越不会成为障碍,区域差异也越不会成为发展的限制。如果能够使这些联系真正稳固,受益的将不是地图上的个别点,而是整个国家。