低水位推高运费

莱茵河因几厘米水位变化而运费飙升

莱茵河是欧洲最重要的运输动脉之一。粮食、燃料、矿产、化工产品和工业货物通过这条水道在鹿特丹港与德国内陆及其他欧洲国家之间运输。因此,水位变化不仅迅速影响航运,也波及工业生产。

问题并非始于2026年。2025年上半年,莱茵河货运量约为 1.35亿 吨,而上年同期为1.436亿吨,降幅约6%。总体而言,2025年上半年欧盟内河运输 完成 约587亿吨公里的运输量,同比下降4.6%。在此背景下,新一轮干旱期又冲击了本已疲弱的市场。

2025年,莱茵河水位多次逼近危险线。4月份,考布测点水位为79厘米,而临界参考值约为77厘米。6月底,部分河段船舶只能以约一半的正常载重量运营。当时承运商就已开始征收低水位附加费。

2026年夏季,情况变得更加严峻。7月底,考布附近的通航水深降至25厘米,与2018年的历史低点持平。在这种水位下,船只只能以大幅降低的载重量通过该河段:据路透社估计,个别情况下载重量仅为正常水平的20%左右。 

经济影响直接体现在运价上。6月底,从鹿特丹到卡尔斯鲁厄的油轮驳船运输价格约为每吨45欧元。到7月28日,运价 上涨 至每吨130-140欧元,7月31日涨至150-155欧元,8月初更是达到每吨150-160欧元。也就是说,在不到一个半月的时间里,运输成本上涨了约3.3至3.6倍。随着情况进一步恶化,运价继续攀升:据标普全球数据显示,到8月中旬,ARA至巴塞尔航线的运输成本达到每吨276.67欧元,而此前仅为35欧元。

运价暴涨的原因很简单。船舶的主要运营成本不会随货运量成比例减少。如果驳船因水位过低只能装载正常载重量的一部分,单次航行的成本就必须分摊到更少的吨位上。要运输同样的货量,就需要更多的船只和航次。内河运输由此失去了其最大优势——大宗货物的低运输成本。

气候风险已被纳入运价体系

市场正逐步将水位从技术指标转变为独立的定价因素。承运商设立附加费,其金额直接取决于水文站的读数。

例如,在赫伯罗德2026年的运价表中,对于科布伦茨以南河段的40英尺集装箱,附加费 为 当考布水位在150-131厘米时为50欧元。当水位降至90-81厘米时,运费增至165欧元;水位降至80-71厘米时增至380欧元;水位降至50-41厘米时增至930欧元;而当水位低于40厘米时则高达1280欧元。

马士基的运价政策更直观地展示了风险的变化。8月,该公司更新了莱茵河运输附加费,并警告称,如果水位继续下降,驳船运输可能在运营上变得不可行。

对货主而言,这意味着气候风险现在可以直接体现在运输账单上。而且这不仅仅关乎航运公司的成本。运费上涨正逐步波及整个供应链。

在德国,某些行业已经开始出现影响。企业将货物从莱茵河转向铁路和公路运输,但这需要额外的运力且成本更高。对某些货物来说,用卡车替代驳船的成本尤其高昂:要弥补一艘驳船的运量,可能需要多达150辆卡车。

低水位产生双重效应。一方面,河运本身变得更加昂贵。另一方面,替代路线的成本也在上升,因为大量货主同时增加了对这些路线的需求。

伏尔加河呈现另一种情景

俄罗斯2025年的情况则较为复杂。春季,上伏尔加河和奥卡河的水量接近极端偏低水平。上伏尔加河水库第二季度入库水量预测仅为每秒200-400立方米,而正常值约为每秒1350立方米。这意味着潜在的缺水量是正常值的数倍。

3月份,Рыбинск的伏尔加河水位 为 297厘米——低于300厘米的枯水位标记。Рыбинск水电站的泄流量在每秒300至500立方米之间,水利枢纽的运行模式不得不根据枯水情况进行调整。

然而,航运季的最终统计数据却与极端水文状况下的预期相反。2025年,伏尔加河流域 运输了 3770万吨货物,比上年增长13.4%。航次数量增长12.4%,达到8.3358万次。

正是这个数字说明了为什么气候与货运之间的关系不能简化为"水少则货少"的简单公式。运输企业能够通过增加航次数量来部分弥补单次航行效率的下降。如果船舶无法装载原有的货物量,就必须更频繁地发船。结果是吨位得以保持,但对船队、燃料和时间的需求却在增加。

俄罗斯其他流域也出现了类似情况。2025年,莫斯科流域 运输量 2360万吨,同比增长8.4%。伏尔加-波罗的海流域的货运量达到1320万吨,增长7.6%。

也就是说,俄罗斯的统计数据尚未显示出莱茵河上出现的那种冲击。但它展示了另一种适应机制:如果物流系统有能力增加航次数量并重新分配货流,即使在条件恶化的情况下,也能保持运输量。

吨位增长并不能抵消成本上升

这正是河运面临的主要风险所在。货运周转量并非衡量效率的唯一指标。货运量可以增长13.4%,但同时单次航行的经济效益却在恶化。

如果因为枯水期船舶装载量减少,承运商就需要更多航次来运输相同的货量。燃料消耗、船队负荷和船员成本都会上升。如果部分货物不得不转向铁路或公路运输,整个物流成本结构都会发生变化。

在莱茵河上,这一过程已经超出了个别承运商的范畴。德国企业反映运输成本上涨,替代运力不足。化工产品生产商、冶金企业和能源公司被迫调整物流方案。例如,Salzgitter因水位过低将部分煤炭供应从河运转向铁路运输,而农业贸易商RWZ在7-8月期间只能 发运 莱茵河的运输量不足正常5万吨运量的10%,不得不更多地使用公路运输。

对经济而言,这已不仅仅是航运问题。河运对于那些因体积大、单位产品价值低而不适合公路运输的货物尤为重要。因此,在极端枯水期,不仅运输本身的成本会上升,使用这些原材料的商品生产成本也会随之增加。

水位成为商品价格的组成部分

气候变化未必会导致河流停航。经济影响会更早显现——表现为装载量减少、航次增加、运费附加费上涨以及转向更昂贵的运输方式。

莱茵河已经显示出这一机制的运作速度。短短几周内,特定航线的运价从每吨45欧元飙升至超过150欧元,个别报价甚至更高。与此同时,运营商开始根据水位计算专门的附加费,实际上创造了一种独立的"气候关税"。

伏尔加河和奥卡河目前还能通过增加航次和调节水资源来应对不利的自然条件。但这并不意味着俄罗斯河运物流不受气候因素影响。如果极端枯水期出现得更加频繁,维持原有运输量的成本将越来越高。