航线难通:全球石油贸易依赖哪些海峡?

7月29日,一架无人机在埃及港口、苏伊士运河地中海出口处袭击了两艘液化天然气运输船。尽管无人认领责任,但这次打击针对的是过去五个月来唯一安全绕过封闭的霍尔木兹海峡的航线。海上"咽喉要道"正成为全球贸易的主要威胁。

截至2026年7月底,支撑全球石油海运贸易的八大枢纽中,已有三个运转不畅。霍尔木兹海峡自2月28日因战争关闭,曼德海峡自7月20日遭胡塞武装封锁,巴拿马运河则因缺水问题始终未能恢复往日运力。现代贸易史上从未出现过三大咽喉要道同时受阻的局面。

从美国能源信息署(EIA)的数据更能看出问题的严重性。2026年第一季度,通过霍尔木兹海峡的石油运输量为 1460万桶/日,而上年同期为2040万 桶/日。同样依赖中东石油向东转运的马六甲海峡,运输量从2170万桶/日降至2090万桶/日。通过霍尔木兹海峡的液化天然气运输量从117亿立方英尺/日骤降至73亿立方英尺/日,相当于全球液化天然气市场的五分之一。

更糟糕的是,几乎每个枢纽都有替代航线,但绕行总是意味着更长时间和更高成本:苏伊士运河和SUMED管道关闭后,油轮从阿拉伯海驶往欧洲需绕行非洲,航程增加约15天。而2026年的替代航线同样萎缩。第一季度经好望角的运输量为800万桶/日,低于上年同期的880万桶/日。原因在于无油可运:海湾国家停产,全球石油供应从1.052亿桶/日降至 9540万桶/日。

全球贸易约80%的货物通过海运,而几乎所有这些货流都要挤过十来个咽喉要道,每一个在物理上都可以被封锁。下面逐一分析各个节点:有多少货物通过、谁依赖这些通道,以及需要发生什么才能让它们陷入瘫痪。

全球贸易的12%,却没有任何保护手段

苏伊士运河是这场战争中唯一受益的主要节点。2026年第一季度,通过苏伊士运河和SUMED管道的货运量达到490万桶/日,而上年同期为380万桶/日,增长近三分之一。液化天然气运输船重返红海,这是自2023年以来首次出现:液化天然气过境量从9亿立方英尺/日增至18亿立方英尺/日。正是在霍尔木兹海峡陷入停滞之际,埃及挽回了损失。

这就是7月份苏伊士运河附近液化天然气运输船遭无人机袭击的代价所在。SUMED管道的输送量从4月的1952万桶增至7月的 2879万 桶,在运河地中海一端的塞得港锚地,聚集了约30艘船只,而非通常的20艘。达米埃塔的无人机袭击并非随机目标,而是精准打击了今年承接另外两个咽喉要道货流转移的航线。

在平稳年份,通过苏伊士运河的货运量约占 全球贸易的12% 以及约15亿吨货物。高峰出现在2023年: 2.6万艘次船舶通过,日均72艘,埃及创纪录收入102.5亿美元。苏伊士运河与侨民汇款、旅游业和天然气出口一道,跻身该国四大外汇来源。日输送能力250万桶的SUMED管道将原油从红海沿岸的艾因苏赫纳输送至地中海沿岸的西迪凯里尔,成为那些无法通过运河的大型油轮向地中海运输原油的唯一途径。

苏伊士运河此前曾关闭过,而且不止一周。1967年六日战争后,运河关闭长达八年,直到1975年才恢复通航。较近的一次事件是:2021年3月,"长赐号"(Ever Given)集装箱船将运河堵塞了六天。运河两端排起数百艘船舶的长队,劳氏日报(Lloyd's List)估算受阻贸易额约为 每天96亿美元 。

自2023年11月以来胡塞武装的袭击造成的影响堪比运河关闭,尽管运河名义上仍在运营。船舶通过量从2023年的2.6万艘次暴跌至2024年的1.3万艘次和2025年的1.27万艘次。收入从102.5亿美元骤降至 39亿美元而2025年仅恢复至42亿美元。据埃及总统估算,从2023年10月至2026年3月累计损失达 约100亿美元。7月,政府将国内燃料价格平均上调17%,并将此归因于地缘政治因素和霍尔木兹海峡关闭。

受冲击最严重的并非全球航运企业,而是沿岸经济体。吉布提和苏丹约三分之一的对外贸易依赖苏伊士运河,且完全没有替代路线。对它们而言,运河关闭意味着的不是物流成本上升,而是物流通道的彻底中断。

霍尔木兹海峡拥有可分流四分之一运输量的替代管道

7月21日,通过霍尔木兹海峡的 船只仅有十艘。这是一天的数据,而非一小时:战前每天约有130艘船只通过。第一季度的石油运输量从2025年同期的2040万桶/日降至1460万桶/日,其中原油的下降幅度更大,从1430万桶降至1070万桶。

海峡封锁并非持续不断,这在很大程度上解释了油价的波动。5月18日开始的停火谈判使布伦特原油价格每天下跌超过1美元/桶,6月17日美国与伊朗签署了 备忘录 恢复航运,到6月26日油价降至72美元/桶,而4月29日时还是118美元。在三周相对自由通行期间,超过2亿桶石油得以从海湾地区运出,市场出现了暂时性供应过剩。7月袭击重启,海峡再次陷入停滞。价格波动幅度一目了然:4月和5月布伦特原油日均波动 达到4美元/桶 ,而2025年同期仅为1美元。

霍尔木兹海峡是沙特阿拉伯、伊拉克、阿联酋、科威特和伊朗唯一的海上出口通道。和平时期,全球约20%的石油消费量、四分之一的海运石油贸易以及超过20%的液化天然气市场都要经过这里。买家的地理分布解释了为何海湾战争首先是一场亚洲危机。霍尔木兹海峡出口的石油和凝析油有89%流向亚洲,其中中国、印度、日本和韩国合计占据了全部流量的74%。美国通过该海峡的进口量仅为每日40万桶,约占其液态烃消费量的2%。

绕过霍尔木兹海峡并非不可能,但无法完全替代。沙特阿美的"东西"输油管道和阿布扎比输油管道合计输送能力约为每日470万桶。阿联酋计划到2027年将杰贝勒丹纳至富查伊拉的输送能力再增加每日150万桶。伊朗的戈雷-贾斯克管道运行水平约为每日30万桶。即使在最理想的情况下,这也只相当于海运量的四分之一左右。

如今决定航次经济性的不是运费,而是保险。霍尔木兹海峡船体战争险附加费从战前的船舶价值0.25%先是升至1-3%,到7月22日已涨至 7.5-10%。对于一艘价值1亿美元的油轮而言,这意味着单次通过的保险费从25万美元飙升至750万至1000万美元。经纪商Marsh指出,当费率超过3%时,即使绕行好望角需要多花三周时间,其成本也比走霍尔木兹海峡更低。

曼德海峡是同一危机的另一半,而2026年在这里开了个残酷的玩笑。自2023年以来,通过该海峡的石油运输量从每日930万桶降至410万桶,液化天然气运输则完全归零:两年间没有一艘液化天然气船通过。到2026年第一季度,该海峡几乎收复了失地。石油运输恢复至 每日540万桶,天然气运输重启,达到每日29亿立方英尺。红海的恢复恰好发生在霍尔木兹海峡停摆的那几个月,起到了补偿作用。7月20日,胡塞武装宣布封锁沙特航运,利雅得首次加入美国对伊朗相关势力的打击行动,补偿机制就此终结。

这里的历史对比并不完全准确,而这正是问题的关键所在。1980至1988年两伊油轮战争期间,虽有数百艘船只遭到袭击,但霍尔木兹海峡从未完全关闭——因为伊朗自身也依赖通过该海峡的出口维持生计。而到了2026年,面临美国海上封锁的德黑兰已经失去了这一制约因素。

供应链中断的代价正在逐级传导。据货运平台Xeneta估算,6月份从中国到美国东海岸的即期集装箱运价预计将上涨 75% 高于战前水平,流向北欧的增长51%,流向地中海地区的增长45%。约有一百艘集装箱船滞留在波斯湾,国际海事组织忙于撤离约6000名海员。

马六甲海峡安然无恙,运量却依然下滑

第二大关键枢纽位于亚洲,2026年其水域并未发生任何事件。但运输量仍然下降:第一季度为2090万桶/日,而上年同期为2170万桶/日。原因并非出在海峡本身。经由马六甲海峡的同样是中东石油,只是目的地更靠东,当霍尔木兹海峡关闭时,马六甲海峡的运量便自动萎缩,其水域内无需一枪一弹。

在正常年份,这里是全球最繁忙的航道。2025年通过马六甲海峡和新加坡海峡的船舶达到 10.2万艘 排水量超过300注册吨的船舶首次突破十万艘大关。在石油运输方面,这里同样位居世界第一:战前日运输量达2320万桶,占全球海上石油贸易的近30%,另有液化天然气日运输量92亿立方英尺。然而在最狭窄处,即新加坡附近的菲利普斯航道,航道宽度仅为2.8公里,部分区域水深不超过25米。满载的超级油轮根本无法通过。

中国约80%的石油进口依赖马六甲海峡,北京方面对此有一个专门术语——"马六甲困境",这一概念早在2003年就已提出。虽然存在替代路线,但每条都只能部分替代:印度尼西亚群岛的巽他海峡和龙目海峡,以及从缅甸通往云南的管道。管道可以输送石油,但无法运输集装箱,而集装箱才是该海峡的主要货物——平均每天74艘集装箱船,而油轮仅60艘。

此外,中国贸易还依赖与马六甲海峡直接相连的台湾海峡,而该海峡周边也正乌云密布。其最窄处宽度约130公里,这意味着从物理上封锁它比封锁本文所列的任何其他节点都更困难。但该海峡承载着全球贸易额的20%以上,全球近半数集装箱船队都要通过这里。这里还集中了先进芯片的生产:台湾TSMC在2026年第二季度的营收达到创纪录的402亿美元。

2026年台湾海峡发生的最重要变化是手段的转变。7月,中国海警船只在该岛以东海域执勤五天,向商船询问航线和货物性质。北京将此称为"海上执法专项行动"。淡江大学分析师林颖佑在为Jamestown Foundation撰写的6月分析报告中,为此提出了一个术语——"准封锁"。虽然没有任何船只改变航向,但系统性的询问足以让保险公司重新评估战争风险。海峡在没有一枪一弹的情况下变得更加昂贵。

巴拿马:水而非导弹造成的封锁

巴拿马运河在2026年的运输量有所增加:第一季度为290万桶/日,而上年同期为280万桶/日。这起到了替代作用,因为在墨西哥湾停摆期间,美国炼油商创下纪录:第二季度美国柴油出口达到 156万桶/日煤油出口量达35.6万桶/日,是五年平均水平的两倍。这部分出口流向中有一部分正是通过巴拿马运河运往亚洲。

但运河的问题在于另一方面。它是上述清单中唯一一个可能在没有任何政治因素影响下停止运作的节点:船闸依靠加通湖的淡水供给,当水量不足时,运河实际上无法通行船只。2023年11月,干旱迫使运河管理局将每日通行量限制降至25艘,而正常运力为36艘。

从形式上看,危机已经过去。2025财年,运河通行船只达到 13,404 艘,高于上一年度的11,240艘,营收达到57.05亿美元(增长14.4%)。但运河始终未能恢复到此前的运营节奏:日均36艘的通行量上一次实现还是在2022年,2024年的日均通行量为30.9艘,而管理局对2026年的预测是33艘。这已不再是缺水的后果,而是节水政策的结果。

部分细分领域根本没有恢复。2025财年通过运河的液化天然气运输量降至不到3亿立方英尺/日,而2021年约为25亿立方英尺/日,降幅近九倍。那些曾经改道绕行非洲或经由苏伊士运河的液化天然气运输船,即便在湖水充足的情况下也没有再回来。绕行南美洲的替代路线会增加多达8000海里的航程,而设计运力为86.4万桶/日的跨巴拿马管道实际输送量仅约40万桶/日。

对巴拿马本身而言,其利害关系远高于运输商。据运河管理局局长里考尔特·巴斯克斯·莫拉莱斯表示,这条水道的营收占该国 20%至25% 巴拿马政府全部收入的重要来源。为应对下一次干旱,政府计划在里奥印第奥河上修建一座耗资高达16亿美元的水库,但工程要到2027年才会开工,预计需要约四年时间完成。今年4月,美国国家海洋和大气管理局(NOAA)发布了厄尔尼诺现象观察预警,预计年中可能出现相关气候变化。

围绕巴拿马的第二条线索是法律问题。约40%的美国集装箱运输流量经由该运河,特朗普政府在第二任期伊始就着力将与中国有关联的企业排挤出去。2026年1月29日,巴拿马最高法院裁定 违宪 香港长江和记实业(CK Hutchison)对运河两侧巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营权。港口管理权随后移交给丹麦马士基集团(A.P. Moller-Maersk),长江和记则威胁提起法律诉讼。另一条线索是一笔陷入僵局的 230亿美元 交易——由贝莱德(BlackRock)牵头的财团收购43个港口的计划遭到北京方面的阻挠。

欧洲以不封锁的方式封锁海峡

丹麦海峡是地图上唯一在战争年份没有任何变化的节点:2025年第一季度和2026年第一季度的运输量均为480万桶/日。而土耳其海峡则从360万桶降至330万桶。在这里,海峡的限制手段不是导弹,而是船只的法律地位认定,这种方式虽然见效较慢,但更为可靠。

丹麦海峡的运输量可与苏伊士运河相媲美,约占全球海运石油贸易的6%。其增长态势尤为显著:与2021年相比增长了近60%。原因只有一个——2022年后,俄罗斯从波罗的海的出口从欧洲转向亚洲,来自乌斯季卢加和圣彼得堡的油轮航行距离更远、频次更高。

丹麦人自己曾经也靠这条出口航线赚钱。厄勒海峡通行税运作了近四个世纪,直到1857年才被废除,当时欧洲列强通过一次性付款买断了自由通行权。如今工具不同了,但逻辑依旧:对海峡的控制要么货币化,要么政治化,只是形式问题。

1月26日,丹麦与波罗的海和北海沿岸的其他13个国家 宣布:悬挂两个或多个国家国旗或没有有效证件的油轮,根据《联合国海洋法公约》第92条被视为无国籍船舶。这类船舶可在公海上被任何国家的军舰检查。这涉及约1500艘影子船队油轮,它们运输俄罗斯、伊朗和委内瑞拉的石油。 瑞典 在扣押三艘油轮后,成功迫使这些船只绕开其水域,而哥本哈根本身却以海峡航行自由为由,并未拦截任何船只。

威胁本身就能奏效。在时任英国首相基尔·斯塔默于3月宣布追查受制裁油轮后,部分从波罗的海港口运输石油的船只不再经由英吉利海峡进入地中海,而是从北部绕行不列颠群岛。航线延长了约两天,相当于增加了四分之一的航程。

土耳其海峡是大型咽喉要道中最狭窄的一个。博斯普鲁斯海峡全长17海里,最窄处不到半英里宽,达达尼尔海峡则长37海里。2024年,通过海峡的船只超过4.5万艘,使其成为全球最繁忙的航线之一。这里的法律框架比任何地方都更严格:1936年《蒙特勒公约》将海峡控制权交给土耳其,但要求其在和平时期允许商船通行。安卡拉利用剩余的操作空间,以安全为由完全禁止液化气船通过博斯普鲁斯海峡。通过海峡的最大出口国是哈萨克斯坦,其石油从俄罗斯黑海港口运出,而巴库-第比利斯-杰伊汉管道等替代路线只能覆盖部分运输量。

从2026年起,法律限制之外又增添了物理障碍。5月28日,无人艇袭击了 三艘油轮 ,地点位于土耳其北部海岸,距博斯普鲁斯海峡入口约80公里,其中两艘在海上转运货物时遭袭。安卡拉称这对该地区的航运和生态构成严重威胁。海峡入口处的航运格局随之调整:船只开始更靠近土耳其海岸航行。

北方海航道目前主要运输俄罗斯北极地区货物,而非全球过境货物

2026年本应是北方海航道之年。八个咽喉要道中有三个时断时续,霍尔木兹海峡的保险费高达船体价值的10%,绕行非洲已达极限。绕行逻辑是俄罗斯推广这条航线的主要论据,2025年10月,中国集装箱船Istanbul Bridge从中国驶往欧洲,用时不到20天。

但目前的数据显示情况并非如此。2025年北方海航道的货运量为 3704万吨 相比2024年的3790万吨略有下降。虽然超额完成了计划,但计划本身定为3510万吨——标准被下调了。作为对比:苏伊士运河在最好的年份通过量约为15亿吨,大约是北方海航道的四十倍。

货物结构说明了为什么这不是苏伊士运河的替代方案。约86%的货运量是液化天然气、石油和石油产品,另有11%是集装箱和杂货,而且其中大部分是俄罗斯货物。过境集装箱运输增长了2.6倍,达到创纪录的40万吨,但这仅占航线实际运载量的约1.1%。北方海航道如今作为俄罗斯北极地区的出口通道运作,而非连接各大洲的过境走廊。

不过增长是实实在在的:从2014年的398万吨增长了近九倍。2030年的目标是1.5亿吨,其中超过1亿吨将来自"东方石油"项目和亚马尔液化天然气集群。2026-2028年间,为发展该航线将投入 1380亿卢布。

限制因素也很明显,那就是自然条件。破冰船引航、北极航行的保险费以及必须使用冰级船舶,使得运费高到这条航线主要只对本国原材料货物有利可图。这样的走廊无法取代承载全球四分之一集装箱贸易的海峡。

先是航线变长,然后石油枯竭

在2026年之前,瓶颈危机是物流危机,而非供应危机。全球海运石油贸易量几乎没有变化:2023年为8020万桶/日,2024年为7970万桶/日,2025年上半年为7980万桶/日。还是同样的原油,只是走更长的航线,用不同的保险。绕行好望角的运量从2022年的610万桶/日增至2024年的930万桶/日,通过好望角的石油运量超过了苏伊士运河和曼德海峡的总和。

2026年,这一机制崩溃了。霍尔木兹海峡损失了580万桶/日的运输量,但绕行非洲的石油量不增反减。因为已经没有什么可以改道的了:海湾国家停止了开采,全球石油供应从2025年第一季度的1.052亿桶/日骤降至2026年第一季度的9540万桶/日。2024年,石油流寻找新的通道;而到了2026年,它干脆消失了。

这种重构的代价已经有人尝试计算过。2025年11月发表在《自然·通讯》(Nature Communications)上的研究估算,每年在咽喉要道面临风险的贸易额达到 1920亿美元,直接经济损失为每年107亿美元,额外运费支出还要再加34亿美元。这一数字主要来自台湾海峡和苏伊士运河的地缘政治风险。

三大咽喉要道同时出现问题——霍尔木兹因战争、红海因胡塞武装、巴拿马因干旱——在现代史上没有先例。整个系统的运作基础是:当一条航线中断时,总还有第二条可用。达米埃塔上空的无人机值得关注,不在于它造成的破坏,而在于它恰恰击中的正是这条替代航线。