Ruta sin trazar: ¿de qué estrechos depende el comercio petrolero?

El 29 de julio, un dron dañó dos buques gaseros en un puerto egipcio, en la salida mediterránea del Canal de Suez. Nadie se atribuyó la responsabilidad, pero el ataque afectó la única ruta que durante los últimos cinco meses había permanecido como alternativa segura ante el cierre del Estrecho de Ormuz. Los "cuellos de botella" marítimos se están convirtiendo en las principales amenazas para el comercio mundial.

A finales de julio de 2026, de los ocho nodos que sostienen el comercio marítimo de petróleo, tres operan con interrupciones. Ormuz está cerrado por la guerra desde el 28 de febrero, Bab el-Mandeb bloqueado por los hutíes desde el 20 de julio, y Panamá no ha recuperado su ritmo habitual debido a la escasez de agua. El comercio moderno nunca había conocido el cierre simultáneo de tres puntos críticos.

La magnitud se aprecia mejor con las cifras de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA). En el primer trimestre de 2026, por Ormuz pasaron 14,6 millones de b/d frente a 20,4 millones en el mismo trimestre del año anterior. El Estrecho de Malaca, que vive del tránsito de ese mismo petróleo de Oriente Medio hacia el este, cayó de 21,7 a 20,9 millones de b/d. El bombeo de gas licuado a través de Ormuz se desplomó de 11,7 a 7,3 mil millones de pies cúbicos diarios, lo que representa una quinta parte del mercado mundial de GNL.

A partir de aquí viene lo desagradable. Casi cada nodo tiene una ruta alternativa, pero siempre es más larga y costosa: el cierre de Suez y SUMED añade unos 15 días de navegación a un petrolero que va del Mar Arábigo a Europa rodeando África. Pues bien, en 2026 las rutas alternativas también se contrajeron. Por el Cabo de Buena Esperanza circularon 8,0 millones de b/d en el primer trimestre, frente a 8,8 millones el año anterior. No había nada que redirigir: los países del Golfo detuvieron su producción y la oferta mundial de petróleo cayó de 105,2 millones de b/d a 95,4 millones.

Alrededor del 80% de las mercancías del comercio mundial viajan por mar, y casi todo ese flujo se canaliza a través de una decena de pasos, cada uno de los cuales puede bloquearse físicamente. A continuación, un análisis de cada nodo: cuánto circula por él, quién depende de él y qué tendría que ocurrir para que se detenga.

El 12% del comercio mundial y ninguna forma de protegerlo

Suez es el único nodo importante que salió ganando con esta guerra. En el primer trimestre de 2026, por el canal y el oleoducto SUMED circularon 4,9 millones de b/d frente a 3,8 millones el año anterior, casi un tercio más. Regresaron los buques gaseros que el Mar Rojo no había visto desde 2023: el tránsito de GNL creció de 0,9 a 1,8 mil millones de pies cúbicos diarios. Egipto recuperaba sus pérdidas justo cuando se cerró Ormuz.

De ahí el costo del ataque con dron de julio contra los gaseros cerca de Suez. El bombeo por SUMED aumentó hasta 28,79 millones de barriles en julio frente a 19,52 millones en abril, en el fondeadero de Port Said, en el extremo mediterráneo del canal, se acumularon alrededor de 30 buques en lugar de los habituales 20. El dron en Damietta no cayó en un punto aleatorio, sino en la ruta a la que este año se trasladó el flujo procedente de otros dos puntos críticos.

En años tranquilos, por Suez pasaba alrededor del 12% del comercio mundial y aproximadamente 1.500 millones de toneladas de carga. El pico llegó en 2023: 26.000 escalas de buques, un promedio de 72 embarcaciones diarias, y unos ingresos récord para Egipto de $10.250 millones. El canal figura entre las cuatro principales fuentes de divisas del país junto con las remesas de emigrantes, el turismo y las exportaciones de gas. El oleoducto SUMED, con una capacidad de 2,5 millones de b/d, bombea petróleo desde Ain Sokhna, en el Mar Rojo, hasta Sidi Kerir, en el Mediterráneo, y constituye la única forma de llevar crudo al Mediterráneo para aquellos petroleros que no caben en el propio canal.

Suez ya ha estado cerrado antes, y no por una semana. Tras la Guerra de los Seis Días de 1967, el canal permaneció clausurado durante ocho años y solo volvió a operar en 1975. Un episodio más reciente: en marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given bloqueó el canal durante seis días. En ambas entradas se formó una cola de cientos de buques, y Lloyd's List estimó el valor del tráfico paralizado en aproximadamente $9.600 millones diarios.

Los ataques hutíes desde noviembre de 2023 produjeron un efecto comparable a un cierre, aunque el canal operaba formalmente. Las escalas se desplomaron de 26.000 en 2023 a 13.000 en 2024 y 12.700 en 2025. Los ingresos cayeron de $10.250 millones a $3.900 millones, y en 2025 solo se recuperó hasta los $4,2 mil millones. Según estimaciones del presidente de Egipto, las pérdidas acumuladas desde octubre de 2023 hasta marzo de 2026 ascendieron a alrededor de $10 mil millones. En julio, el gobierno elevó los precios internos del combustible un 17% en promedio, atribuyéndolo a factores geopolíticos y al cierre de Ormuz.

Quienes más sufren las consecuencias no son las navieras globales, sino las economías costeras. Yibuti y Sudán dependen del Suez para aproximadamente un tercio de su comercio exterior, y no cuentan con rutas alternativas. Para ellos, el cierre del canal no significa un encarecimiento de la logística, sino su ausencia física.

Ormuz cuenta con oleoductos alternativos para una cuarta parte del volumen

El veintiuno de julio cruzaron el estrecho de Ormuz diez buques. No por hora, sino en todo el día: antes de la guerra eran unos 130. Durante el primer trimestre, el bombeo cayó a 14,6 millones de b/d frente a los 20,4 millones del mismo trimestre de 2025, siendo el crudo el que más se desplomó respecto a los productos refinados, pasando de 14,3 a 10,7 millones.

El cierre, sin embargo, no fue continuo, y esto explica en gran medida el comportamiento de los precios. A partir del 18 de mayo, las negociaciones de alto el fuego hicieron caer el Brent más de un dólar por barril diario. El 17 de junio, Estados Unidos e Irán firmaron un memorándum para reanudar la navegación, y para el 26 de junio el barril cotizaba a $72 frente a los $118 del 29 de abril. Durante tres semanas de tránsito relativamente libre desde el Golfo, lograron salir más de 200 millones de barriles, generando un excedente temporal en el mercado. En julio se reanudaron los ataques y el estrecho volvió a quedar bloqueado. La magnitud de estas oscilaciones es fácil de calcular: las fluctuaciones diarias promedio del Brent en abril y mayo alcanzaron $4 por barril frente a $1 en los mismos meses de 2025.

El estrecho de Ormuz es la única salida marítima para Arabia Saudita, Irak, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irán. En tiempos de paz, por él transitaba cerca del 20% del consumo mundial de petróleo, una cuarta parte de todo el comercio marítimo petrolero y más del 20% del mercado global de GNL. La geografía de los compradores explica por qué la guerra en el Golfo es, ante todo, una crisis asiática. El 89% del petróleo y condensado procedente de Ormuz se dirigía a Asia, y entre China, India, Japón y Corea del Sur concentraban el 74% de todo el flujo. Estados Unidos importaba a través del estrecho apenas 0,4 millones de b/d, alrededor del 2% de su propio consumo de hidrocarburos líquidos.

Es posible sortear Ormuz, pero no en su totalidad. El oleoducto "Este-Oeste" de Saudi Aramco y el oleoducto de Abu Dabi suman aproximadamente 4,7 millones de b/d. Los Emiratos Árabes Unidos planean añadir para 2027 otros 1,5 millones de b/d desde la terminal de Jebel Dhanna hasta Al-Fujairah. El oleoducto iraní Goreh-Jask opera a un nivel de 0,3 millones de b/d. Incluso en el escenario más favorable, esto representa cerca de una cuarta parte de lo que transita por vía marítima.

La economía del trayecto hoy no la determina el flete, sino el seguro. La prima de guerra para el seguro de casco en el paso de Ormuz aumentó del 0,25% de su valor antes de la guerra, primero al 1–3%, y para el 22 de julio hasta el 7,5–10%. Para un petrolero de $100 millones, esto significa $7,5–10 millones por un solo tránsito en lugar de $250 mil. El bróker Marsh constata que con una tarifa superior al 3%, la ruta alrededor del cabo de Buena Esperanza resulta más económica que la de Ormuz, incluso considerando tres semanas adicionales de navegación.

Bab el-Mandeb es la segunda mitad de esta misma crisis, y aquí 2026 jugó una mala pasada. Desde 2023, el tránsito de petróleo por el estrecho cayó de 9,3 a 4,1 millones de b/d, y el transporte de GNL se redujo a cero por completo: durante dos años no pasó por él ni un solo buque gasero. Para el primer trimestre de 2026, el estrecho había recuperado casi todas sus pérdidas. El petróleo volvió a 5,4 millones de barr./día, el gas fluyó nuevamente, 2,9 mil millones de pies cúbicos diarios. El mar Rojo se recuperaba justamente en los meses en que Ormuz quedó paralizado, y funcionó como compensador. El 20 de julio, los hutíes declararon el bloqueo de la navegación saudita, Riad se sumó por primera vez a los ataques estadounidenses contra fuerzas vinculadas a Irán, y el compensador dejó de existir.

La rima histórica aquí resulta inexacta, y ahí radica el problema. Durante la guerra de los petroleros entre Irán e Irak de 1980-1988, cientos de buques fueron atacados, pero Ormuz nunca llegó a cerrarse por completo: el propio Irán dependía de sus exportaciones a través de ese estrecho. En 2026, Teherán, bloqueado por el cerco naval estadounidense, perdió ese incentivo.

La factura por las interrupciones se cobra a lo largo de toda la cadena. Según estimaciones de la plataforma de fletes Xeneta, en junio las tarifas spot de contenedores desde China hacia la costa este de Estados Unidos se esperaban 75% superiores a los niveles prebélicos, hacia el norte de Europa un 51% y hacia el Mediterráneo un 45%. En el Golfo Pérsico quedaron varados cerca de un centenar de portacontenedores, mientras la Organización Marítima Internacional se ocupaba de evacuar a unos 6.000 marineros.

Malaca quedó intacta, pero igualmente se resintió

El segundo nudo en importancia se encuentra en Asia, y en 2026 nada ocurrió en sus aguas. Pero el flujo cayó de todos modos: 20,9 millones de b/d en el primer trimestre frente a 21,7 millones un año antes. La causa no está en el propio estrecho. Por Malaca transita el mismo petróleo de Oriente Medio, solo que con destino más al este, y cuando se cierra Ormuz, Malaca mengua automáticamente, sin un solo disparo en sus aguas.

En años normales, este es el paso más transitado del planeta. En 2025, por los estrechos de Malaca y Singapur navegaron 102 mil buques con un desplazamiento superior a 300 toneladas de registro, superando por primera vez la barrera de los cien mil. En petróleo también ocupa el primer lugar mundial: antes de la guerra, 23,2 millones de b/d, casi el 30% de todo el comercio marítimo petrolero, más 9,2 mil millones de pies cúbicos de GNL al día. En su punto más estrecho, en el canal Phillips cerca de Singapur, el ancho del canal navegable es de 2,8 km, y la profundidad en algunos lugares no supera los 25 m. Los superpetroleros completamente cargados simplemente no caben allí.

China depende de Malaca para aproximadamente el 80% de sus importaciones petroleras, y en Pekín existe un término específico para esto: el "dilema de Malaca", acuñado ya en 2003. Existen rutas alternativas, pero cada una es parcial: los estrechos de Sonda y Lombok en el archipiélago indonesio, el oleoducto desde Myanmar hasta Yunnan. El oleoducto puede transportar petróleo, pero no contenedores, y los contenedores son precisamente la carga principal del estrecho: en promedio 74 buques al día frente a 60 petroleros.

Además, el comercio de China está vinculado al estrecho de Taiwán, directamente conectado con Malaca, y sobre él también se ciernen nubarrones. El ancho en su punto más estrecho es de unos 130 km, es decir, bloquearlo físicamente es más difícil que cualquier otro nodo de esta lista. En cambio, por él pasa más del 20% del comercio mundial por valor y transita casi la mitad de la flota mundial de contenedores. Aquí también se concentra la producción de chips avanzados: los ingresos de la taiwanesa TSMC en el segundo trimestre de 2026 alcanzaron un récord de $40,2 mil millones.

Lo principal que ocurrió en Taiwán en 2026 fue el cambio de instrumento. En julio, buques de la guardia costera de la RPC operaron durante cinco días al este de la isla, solicitando a los buques mercantes sus rutas y la naturaleza de su carga. Pekín lo denominó "operación especial de organismos de seguridad en el mar". El analista de la Universidad Tamkang, Ying Yu Lin, en un análisis de junio para Jamestown Foundation, propuso para esto el término "cuasi-cuarentena". Ningún buque cambió de rumbo, pero las consultas sistemáticas son suficientes para que las aseguradoras reconsideren los riesgos bélicos. El estrecho se encarece sin un solo disparo.

Panamá se cierra por el agua, no por los misiles

Panamá aumentó sus suministros en 2026: 2,9 millones de b/d en el primer trimestre frente a 2,8 millones un año antes. Funciona como reemplazo, ya que mientras el Golfo estuvo paralizado, las refinerías estadounidenses alcanzaron un récord: en el segundo trimestre, las exportaciones de diésel desde Estados Unidos alcanzaron 1,56 millones de b/d, de queroseno — 356 mil b/d, el doble de la norma quinquenal. Parte de este flujo se dirige a Asia precisamente a través del Canal de Panamá.

El problema del canal es otro. Es el único nodo de la lista que puede dejar de funcionar sin ninguna motivación política: las esclusas se alimentan del agua dulce del lago Gatún, y cuando esta escasea, el canal físicamente no permite el paso de embarcaciones. En noviembre de 2023, la sequía obligó a la administración a reducir el límite a 25 tránsitos diarios frente a una capacidad nominal de 36.

Formalmente, la crisis ha sido superada. En el año fiscal 2025, el canal permitió el paso de 13 404 buques frente a 11 240 del año anterior, y generó $5,705 millones (+14,4%). Pero no ha recuperado su ritmo previo: los 36 tránsitos diarios promedio se registraron por última vez en 2022; en 2024, el promedio fue de 30,9, y para 2026 la administración proyecta 33. Esto ya no es consecuencia de la escasez de agua, sino de una política de conservación hídrica.

Algunos segmentos no se han recuperado en absoluto. El tránsito de GNL por el canal en el año fiscal 2025 cayó por debajo de 0,3 mil millones de pies cúbicos diarios frente a aproximadamente 2,5 mil millones en 2021, es decir, casi nueve veces menos. Los buques gaseros que optaron por rodear África o pasar por Suez no regresaron ni siquiera con el lago lleno. Las rutas alternativas alrededor de Sudamérica añaden hasta 8 mil millas de recorrido, mientras que el Oleoducto Transpacífico, con capacidad de 864 mil b/d, bombea en realidad alrededor de 400 mil.

Para Panamá misma, lo que está en juego es más importante que para los transportistas. Según el administrador del canal, Ricaurte Vásquez Morales, los ingresos de la vía acuática representan entre 20% y 25% de todos los ingresos del gobierno panameño. El seguro contra la próxima sequía debería ser el embalse del río Río Indio, con un costo de hasta $1,6 mil millones, pero la construcción comenzará recién en 2027 y tomará alrededor de cuatro años. En abril, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica estadounidense (NOAA) declaró un régimen de vigilancia sobre El Niño con probable desarrollo hacia mediados de año.

El segundo episodio en torno a Panamá es de carácter jurídico. Alrededor del 40% del tráfico de contenedores estadounidense pasa por el canal, y la administración de Donald Trump, desde el inicio de su segundo mandato, ha buscado desplazar de allí a empresas con vínculos chinos. El 29 de enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión de la hongkonesa CK Hutchison sobre los puertos de Balboa y Cristóbal a ambos lados del canal. La gestión de los puertos pasó a manos de la danesa A.P. Moller-Maersk, mientras CK Hutchison amenazó con acciones legales. Un episodio aparte es la transacción estancada sobre $23 mil millones por la venta de 43 puertos a un consorcio encabezado por BlackRock, operación que Pekín bloqueó.

Europa cierra los estrechos sin cerrarlos

Los estrechos daneses son el único punto del mapa donde nada se ha movido durante el año de guerra: 4,8 millones de b/d tanto en el primer trimestre de 2025 como en el primer trimestre de 2026. Los turcos, en cambio, cayeron de 3,6 a 3,3 millones. Aquí los estrechos no se estrangulan con misiles, sino con el estatus jurídico de las embarcaciones, y esto funciona más lentamente, pero con mayor eficacia.

Por volumen, los estrechos daneses son comparables al Suez y representan alrededor del 6% del comercio marítimo de petróleo. La dinámica es reveladora: esto es casi un 60% más que en 2021. La razón es una sola: después de 2022, las exportaciones rusas desde el Báltico viraron de Europa hacia Asia, y los petroleros de Ust-Luga y San Petersburgo comenzaron a navegar más lejos y con mayor frecuencia.

De estas exportaciones alguna vez se beneficiaron los propios daneses. El peaje del Sund funcionó durante casi cuatro siglos y fue abolido solo en 1857, cuando las potencias europeas compraron el derecho de paso libre mediante un pago único. Hoy el instrumento es otro, pero la lógica es la misma: el control sobre el estrecho se monetiza o se politiza, la cuestión es solo la forma.

El 26 de enero, Dinamarca junto con otros trece países ribereños del Báltico y el Mar del Norte anunció: un petrolero que navegue bajo banderas de dos o más Estados o sin documentación vigente se considera buque sin nacionalidad según el artículo 92 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Tal embarcación puede ser inspeccionada en alta mar por un buque de guerra de cualquier país. Se trata de aproximadamente 1.500 petroleros de la flota en la sombra que transportan petróleo de Rusia, Irán y Venezuela. Suecia tras la captura de tres petroleros logró que estos buques comenzaran a evitar sus aguas, mientras que Copenhague no detiene a nadie, invocando la libertad de navegación a través de los estrechos.

Incluso la amenaza funciona. Tras la declaración del entonces primer ministro británico Keir Starmer en marzo sobre la persecución de petroleros sancionados, parte de los buques que transportan petróleo desde los puertos bálticos comenzaron a dirigirse al Mediterráneo no por el Canal de la Mancha, sino rodeando las Islas Británicas por el norte. La ruta se alargó aproximadamente dos días, es decir, una cuarta parte.

Los estrechos turcos son el más angosto de los grandes puntos de paso. El Bósforo se extiende por 17 millas náuticas y en su punto más estrecho no alcanza media milla de ancho; los Dardanelos, 37 millas. En 2024, más de 45.000 buques atravesaron los estrechos, lo que los convierte en una de las rutas más transitadas del planeta. El marco legal aquí es más estricto que en cualquier otro lugar: la Convención de Montreux de 1936 otorga a Turquía el control de los estrechos, pero la obliga a permitir el paso de buques mercantes en tiempos de paz. Ankara aprovecha el margen que le queda y no permite en absoluto el paso de buques gaseros por el Bósforo, alegando razones de seguridad. El mayor exportador a través de los estrechos es Kazajistán, cuyo petróleo sale desde puertos rusos del Mar Negro, mientras que rutas alternativas como el oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan solo cubren parte del volumen.

A partir de 2026, a las restricciones legales se sumaron las físicas. El 28 de mayo, embarcaciones no tripuladas atacaron tres petroleros frente a la costa norte de Turquía, a unos 80 km de la entrada al Bósforo, dos de ellos durante operaciones de transbordo de carga en alta mar. Ankara calificó el hecho como una grave amenaza para la navegación y la ecología de la región. El tráfico marítimo a la entrada del estrecho se reorganizó: los buques comenzaron a navegar más cerca de la costa turca.

La Ruta del Mar del Norte transporta por ahora el Ártico ruso, no tránsito mundial

2026 debía ser el año de la Ruta del Mar del Norte. Tres de los ocho puntos de paso con interrupciones, seguros en Ormuz del 10% del valor del casco, rodeo por África al límite de capacidad. La lógica del desvío es el principal argumento con el que Rusia promociona la ruta, y el portacontenedores chino Istanbul Bridge completó en octubre de 2025 el trayecto de China a Europa en menos de 20 días.

Por ahora, las cifras dicen otra cosa. El flujo de carga por la Ruta del Mar del Norte en 2025 alcanzó 37,04 millones de toneladas frente a 37,9 millones en 2024, es decir, descendió ligeramente. El plan se cumplió con creces, pero la meta en sí era de 35,1 millones de toneladas: el listón se bajó. Para comparar: Suez en sus mejores años dejaba pasar alrededor de 1.500 millones de toneladas, aproximadamente cuarenta veces más.

La estructura de la carga explica por qué no es una alternativa a Suez. Alrededor del 86% del volumen corresponde a gas licuado, petróleo y derivados; otro 11% a contenedores y carga general, y la mayor parte de este flujo es ruso. El transporte de contenedores en tránsito creció 2,6 veces y alcanzó un récord de 400.000 toneladas, pero esto representa apenas el 1,1% de la carga real de la ruta. La Ruta del Mar del Norte funciona hoy como canal de exportación del Ártico ruso, no como corredor de tránsito entre continentes.

El crecimiento, sin embargo, es real: desde 3,98 millones de toneladas en 2014, el volumen creció casi nueve veces. La meta para 2030 es de 150 millones de toneladas, de las cuales más de 100 millones deberían provenir de hidrocarburos de los proyectos Vostok Oil y el clúster de GNL de Yamal. Para el desarrollo de la ruta en 2026-2028 se destinan 138.000 millones de rublos.

El factor limitante también es evidente, y es la naturaleza. La navegación con rompehielos, las primas de seguro para travesías árticas y el uso obligatorio de buques de clase polar elevan tanto las tarifas de flete que la ruta resulta rentable principalmente para el transporte de materias primas propias. Un corredor así no puede sustituir a un estrecho por el que transita una cuarta parte del comercio mundial de contenedores.

Primero se alargaron las rutas, luego se acabó el petróleo

Hasta 2026, la crisis de los puntos de estrangulamiento fue una crisis logística, no de suministro. El comercio marítimo mundial de petróleo apenas varió en volumen: 80,2 millones de b/d en 2023, 79,7 en 2024, 79,8 en el primer semestre de 2025. La misma materia prima, solo que por rutas más largas y con otro seguro. El tráfico alrededor del Cabo de Buena Esperanza creció de 6,1 millones de b/d en 2022 a 9,3 millones en 2024, y por allí pasó más petróleo que por Suez y Bab el-Mandeb juntos.

En 2026 el esquema se rompió. Ormuz perdió 5,8 millones de b/d, pero alrededor de África no pasó más, sino menos. No había nada que redirigir: los países del Golfo detuvieron la producción, y la oferta mundial de petróleo cayó de 105,2 millones de b/d en el primer trimestre de 2025 a 95,4 millones en el primer trimestre de 2026. En 2024 el flujo buscaba un nuevo camino; en 2026 simplemente desapareció.

Ya se ha intentado calcular el precio de semejante reconfiguración. Los cálculos publicados en noviembre de 2025 en Nature Communications estiman el volumen de comercio anualmente expuesto a riesgo en los puntos de estrangulamiento en $192 mil millones, las pérdidas económicas directas en $10,7 mil millones anuales y otros $3,4 mil millones en fletes adicionales. La mayor contribución a esta cifra proviene de los riesgos geopolíticos del Estrecho de Taiwán y Suez.

El colapso simultáneo de tres nodos —Ormuz por la guerra, el Mar Rojo por los hutíes, Panamá por la sequía— no tiene precedentes en la historia moderna. El sistema funcionaba bajo el supuesto de que al fallar una ruta siempre quedaba una segunda. El dron sobre Damietta no es notable por los daños causados, sino porque impactó precisamente esa ruta alternativa.