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Leer original →La sequía dispara los fletes
El bajo nivel del agua en el Rin ha multiplicado por 3,5 el costo del transporte fluvial. Análisis del impacto de la sequía en la logística europea y rusa, nuevos recargos climáticos y la transición hacia medios de transporte alternativos.
El Rin se encareció por unos pocos centímetros de agua
El Rin es una de las arterias de transporte clave de Europa. Por él se transportan cereales, combustible, minerales, productos químicos y carga industrial entre el puerto de Róterdam y las regiones interiores de Alemania y otros países europeos. Por eso, cualquier cambio en el nivel del agua se refleja rápidamente no solo en la navegación, sino también en la industria.
Los problemas no comenzaron en 2026. En el primer semestre de 2025, por el Rin se transportaron alrededor de 135 millones de toneladas de carga frente a 143,6 millones de toneladas el año anterior, es decir, el volumen se redujo aproximadamente un 6%. En general, el transporte fluvial interior de la UE en el primer semestre de 2025 realizó alrededor de 58,7 mil millones de toneladas-kilómetro, un 4,6% menos interanual. En este contexto, un nuevo período de sequía golpeó un mercado ya debilitado.
En 2025, la situación del agua en el Rin se acercó varias veces a niveles críticos. En abril, el nivel en Kaub alcanzó 79 cm, cuando el umbral crítico de referencia ronda los 77 cm. A finales de junio, las embarcaciones en ciertos tramos solo podían operar con aproximadamente la mitad de su carga habitual. Ya entonces, las navieras comenzaron a aplicar recargos especiales por bajo nivel de agua.
En el verano de 2026, la situación empeoró considerablemente. A finales de julio, la profundidad navegable en Kaub descendió hasta 25 cm, igualando el récord anterior de 2018. Con ese nivel, las embarcaciones solo podían transitar el tramo con una carga drásticamente reducida: según estimaciones de Reuters, en algunos casos, aproximadamente al 20% de lo habitual.
El efecto económico se manifestó en las tarifas. A finales de junio, el transporte en barcaza cisterna desde Róterdam a Karlsruhe costaba alrededor de €45 por tonelada. Para el 28 de julio, la tarifa subió a €130–140, el 31 de julio a €150–155, y a principios de agosto alcanzó €150–160 por tonelada. Es decir, en menos de mes y medio, el costo del transporte se multiplicó aproximadamente por 3,3–3,6. Con el empeoramiento adicional de la situación, las tarifas siguieron subiendo: según datos de S&P Global, a mediados de agosto el costo del transporte en la ruta ARA—Basilea alcanzó €276,67 por tonelada frente a €35 anteriormente.
La razón de este salto es simple. Los gastos principales de una embarcación no disminuyen proporcionalmente al volumen de carga. Si una barcaza, debido al bajo nivel del agua, solo puede transportar parte de su carga habitual, los costos del viaje deben distribuirse entre menos toneladas. Para transportar el mismo volumen de antes, se requieren más embarcaciones y más viajes. El transporte fluvial pierde su principal ventaja: el bajo costo de transportar cargas masivas.
El riesgo climático ya se incluye en la tarifa
El mercado ha transformado gradualmente el nivel del agua de un indicador técnico en un factor de precio independiente. Los transportistas establecen recargos cuyo monto depende directamente de las lecturas de las estaciones hidrométricas.
Por ejemplo, en la estructura tarifaria de Hapag-Lloyd para 2026, para un contenedor de 40 pies en tramos al sur de Koblenz, el recargo era de €50 con un nivel de agua en Kaub de 150–131 cm. Al descender el nivel a 90–81 cm, aumentaba a €165; con 80–71 cm, a €380; con 50–41 cm, a €930; y con un nivel inferior a 40 cm alcanzaba los €1 280.
Aún más reveladora del cambio en el riesgo es la política tarifaria de Maersk. En agosto, la compañía actualizó los recargos para el transporte por el Rin, advirtiendo que si el nivel continuaba bajando, el transporte en barcaza podría volverse operacionalmente inviable.
Para el propietario de la carga, esto significa que el riesgo climático ahora puede verse directamente en la factura del transporte. Y no se trata solo de los gastos de las compañías navieras. El aumento del flete se extiende gradualmente a toda la cadena de suministro.
En Alemania ya están apareciendo consecuencias para determinados sectores. Las empresas están trasladando cargas del Rin al ferrocarril y las carreteras, pero esto requiere capacidad adicional y resulta más costoso. Para algunas cargas, reemplazar una barcaza con camiones resulta especialmente oneroso: para compensar el volumen de una sola barcaza pueden necesitarse hasta 150 camiones.
El bajo nivel del agua crea un efecto doble. Por un lado, se encarece directamente el transporte fluvial. Por otro, aumenta el costo de las rutas alternativas, ya que la demanda de estas se incrementa simultáneamente entre un gran número de expedidores.
El Volga mostró otro escenario
La situación rusa en 2025 fue menos clara. En primavera, el caudal del Alto Volga y el Oka resultó cercano a niveles extremadamente bajos. El pronóstico de afluencia de agua a los embalses del Alto Volga para el segundo trimestre era de apenas 200–400 metros cúbicos por segundo, frente a una norma de aproximadamente 1 350 metros cúbicos. Esto significaba un déficit potencial de agua varias veces superior a los valores habituales.
En marzo, el nivel del Volga en Rybinsk alcanzó 297 cm, por debajo de la marca de estiaje bajo de 300 cm. Las descargas de la central hidroeléctrica de Rybinsk se situaban en el rango de 300-500 metros cúbicos por segundo, y el régimen de operación del complejo hidráulico tuvo que ajustarse teniendo en cuenta la escasez de agua.
Sin embargo, las estadísticas finales de navegación resultaron contrarias a las expectativas derivadas de la situación hidrológica extrema. En 2025, la cuenca del Volga transportó 37,7 millones de toneladas de carga, un 13,4% más que el año anterior. El número de viajes creció un 12,4%, hasta 83.358 mil.
Precisamente esta cifra muestra por qué la relación entre clima y transporte de carga no puede reducirse a la simple fórmula de "menos agua, menos carga". Los transportistas son capaces de compensar parcialmente la caída de eficiencia de un viaje aumentando su cantidad. Si una embarcación no puede cargar el mismo volumen de mercancía, hay que despacharla con mayor frecuencia. Como resultado, el tonelaje se mantiene, pero crece la necesidad de flota, combustible y tiempo.
Un panorama similar se observó en otras cuencas rusas. En la cuenca de Moscú, en 2025 se transportaron 23,6 millones de toneladas, un 8,4% más interanual. En la cuenca Volga-Báltico, el flujo de carga alcanzó 13,2 millones de toneladas, con un incremento del 7,6%.
Es decir, las estadísticas rusas aún no muestran el impacto que se observa en el Rin. Pero demuestran otro mecanismo de adaptación: el sistema logístico puede mantener el volumen de transporte incluso ante el deterioro de las condiciones, si tiene la posibilidad de aumentar el número de viajes y redistribuir los flujos.
El crecimiento del tonelaje no anula el aumento de los costos
En esto radica el principal riesgo para el transporte fluvial. El volumen de carga no es el único indicador de eficiencia. Se puede transportar un 13,4% más de mercancías y, al mismo tiempo, enfrentar un deterioro en la rentabilidad de cada viaje.
Si debido a la escasez de agua la embarcación carga menos mercancía, el transportista necesita más viajes para entregar el mismo volumen. Aumentan el consumo de combustible, la carga sobre la flota y los gastos de tripulación. Si parte de la carga debe trasladarse al ferrocarril o al transporte por carretera, cambia toda la estructura de los costos logísticos.
En el Rin, este proceso ya ha trascendido a los transportistas individuales. Las empresas alemanas reportan un aumento en los costos de entrega y escasez de capacidad alternativa. Los fabricantes de productos químicos, las empresas metalúrgicas y energéticas se ven obligados a ajustar su logística. Por ejemplo, Salzgitter trasladó parte de sus suministros de carbón del transporte fluvial al ferrocarril debido al bajo nivel del agua, mientras que el comercializador agrícola RWZ en julio-agosto solo pudo enviar por el Rin menos del 10% del volumen habitual de 50 mil toneladas y se vio obligado a utilizar más intensivamente el transporte por carretera.
Para la economía, esto ya no es simplemente un problema de navegación. El transporte fluvial es especialmente importante para cargas que no son adecuadas para el transporte por carretera debido a sus grandes volúmenes y bajo valor unitario del producto. Por ello, ante una escasez extrema de agua, aumenta el costo no solo del transporte mismo, sino también de la producción de bienes que utilizan estas materias primas.
El agua se convierte en parte del precio de la mercancía
Los cambios climáticos no necesariamente conducen a la paralización de los ríos. El efecto económico se manifiesta antes: en la reducción de la capacidad de carga, el aumento del número de viajes, los recargos al flete y el cambio a medios de transporte más costosos.
El Rin ya demuestra cuán rápido puede funcionar este mecanismo. En pocas semanas, la tarifa en una ruta específica aumentó de €45 a más de €150 por tonelada, y luego algunas estimaciones subieron aún más. Simultáneamente, los operadores comenzaron a calcular recargos especiales según el nivel del agua, creando efectivamente una "tarifa climática" independiente.
El Volga y el Oka aún permiten compensar las condiciones naturales desfavorables mediante el aumento del número de viajes y la regulación de los recursos hídricos. Pero esto no significa que la logística fluvial rusa esté protegida del factor climático. Si los períodos de escasez extrema de agua se repiten con mayor frecuencia, mantener el volumen anterior de transporte será cada vez más costoso.