اقتصاد التوقعات: كيف تشكّل قرارات المستهلكين الفردية نقص الوقود

النقص كنتيجة لسلوك المستهلكين

خلال جائحة COVID-19، يتذكر الكثيرون كيف اختفى السكر والحنطة السوداء وغيرها من السلع الأساسية من رفوف المتاجر. وتبين لاحقاً أن إنتاجها لم ينخفض تقريباً، وأن النقص كان نتيجة ليس لشح السلعة بقدر ما كان بسبب السعي الجماعي للناس لتكوين مخزون احتياطي من هذه السلع.

تشهد سوق الوقود الحركي حالياً عمليات مماثلة. وتعزو العديد من وسائل الإعلام ذلك إلى أعمال صيانة مصافي النفط، والقيود اللوجستية، وانخفاض المعروض. لكن يطرح سؤال منطقي: هل يمكن أن يؤثر تغيير سلوك المستهلكين أنفسهم على نقص الوقود؟

كيف تغير التوقعات سلوك السائقين

لنحاول النظر إلى الوضع من زاوية أخرى. لنتخيل سائقاً عادياً. على مدى سنوات استخدام السيارة، يطور كل سائق عادة راسخة حول موعد تعبئة الوقود، ويتخذ هذا القرار تلقائياً ولا يتغير عملياً أبداً. لنفترض الآن أن المناخ الإعلامي بدأ يتغير، وظهرت في الأخبار تقارير عن احتمال حدوث انقطاعات في إمدادات البنزين، وانتشرت على وسائل التواصل الاجتماعي صور لطوابير أمام محطات الوقود، بينما يروي المعارف أنهم ملأوا الخزان بالكامل "احتياطاً".

هل سيتغير سلوك السائق النموذجي؟ على الأرجح، لن يقود أكثر من المعتاد، وبالتالي سيبقى استهلاكه الفعلي للوقود كما هو. لكنه قد يغير توقيت التعبئة. لنفترض أنه إذا كان في السابق يقود بهدوء حتى يصل الوقود المتبقي في الخزان إلى 20%، فإنه الآن سيفضل تجديد المخزون عند بلوغ 40-50% من الوقود المتبقي في الخزان. يبدو هذا القرار عقلانياً تماماً، لأنه يقلل من المخاطر المحتملة. وهنا تكمن المفارقة الاقتصادية. فعلياً، كل سائق على حدة يتصرف بحكمة، أو كما يقول الاقتصاديون، بشكل عقلاني، لكن عندما يتخذ آلاف الأشخاص مثل هذه القرارات في وقت واحد، ينشأ تأثير جماعي قادر على إحداث ضغط زائد على شبكة محطات الوقود في أي مدينة.

نموذج اقتصادي-رياضي لاقتصاد التوقعات

لتفسير هذه الآلية، نقترح نموذجاً اقتصادياً-رياضياً بسيطاً يسمح بوصف هذه الآلية. لنفترض أن I هو مؤشر تغير سلوك المستهلكين تحت تأثير التوقعات، حيث (I=0) يعني أن سلوك السائقين لم يتغير، بينما (I=1) يقابل الحد الأقصى لتغير السلوك.

يُقصد باقتصاد التوقعات في هذا المقال الحالة التي تبدأ فيها توقعات المشاركين في السوق بممارسة تأثير مستقل على الطلب بمعزل عن التغيرات في الاستهلاك الفعلي للسلعة.

لنفترض أن ارتفاع توقعات المشاركين في السوق (السائقين، المستهلكين) يؤدي إلى زيادة المخزون الاحتياطي المستهدف من الوقود وفقاً للمعادلة التالية.

حيث

S₀ – المخزون الاحتياطي المعتاد من الوقود؛

S* – المخزون الاحتياطي الذي يعتبره السائق ضرورياً عند تغير التوقعات؛

I∈[0;1] – مؤشر تغير سلوك المستهلكين تحت تأثير التوقعات.

وبالتالي، فإن زيادة المؤشر I تؤدي في الوقت نفسه إلى ارتفاع الاحتياطي المرغوب من الوقود وعدد السائقين الذين يتوجهون إلى محطات الوقود.

وبما أن زيادة الاحتياطي تدفع جزءاً من السائقين إلى التزود بالوقود في وقت مبكر، فإن التدفق الفعلي للمركبات إلى محطات الوقود يرتفع أيضاً.

لذلك، يزداد تدفق المركبات أيضاً بشكل متناسب مع مؤشر اقتصاد التوقعات:

حيث،

N_f – التدفق الفعلي للمركبات؛

N₀ – متوسط تدفق السيارات في الظروف العادية.

يُحدد معامل تحميل شبكة محطات الوقود بالمعادلة التالية

حيث

C – الطاقة الاستيعابية اليومية لشبكة محطات الوقود.

عندما يكون ρ<1 تعمل منظومة محطات الوقود بشكل مستقر.

عندما يكون ρ≥1 تبدأ طوابير الانتظار بالتشكل.

وبالتالي يُظهر النموذج أن النقص الموضعي قد ينشأ ليس فقط بسبب ارتفاع الاستهلاك الفعلي للوقود، بل أيضاً بسبب التغير المتزامن في سلوك السائقين الذين يبدأون بالتزود بالوقود في وقت أبكر من المعتاد.

رسم توضيحي لعمل النموذج

لتوضيح عمل نموذجنا، لنفترض أن: N₀= 10000 سيارة يومياً، C= 15000 سيارة يومياً.

وبالتالي نحصل على:

 بطبيعة الحال، فإن الحسابات المذكورة أعلاه هي حسابات تقريبية ولا تدعي وصف الوضع في أي منطقة بعينها. مهمتها أكثر تواضعاً بكثير - وهي توضيح آلية نشوء اختلال التوازن في السوق.

يبدو الاستنتاج الرئيسي للنموذج مفاجئاً، إذ يُظهر بشكل مقنع أن انتقال النظام إلى حالة عدم استقرار لا يتطلب بالضرورة أن تغيّر غالبية السائقين سلوكهم. فيكفي أن تقرر نسبة صغيرة نسبياً من السائقين في الوقت نفسه التزود بالوقود في وقت أبكر من المعتاد وزيادة احتياطيهم من الوقود، لاختلال التوازن.

المعلومات كعامل لعدم الاستقرار في السوق

وهنا تتجلى إحدى سمات الاقتصاد الحديث، حيث تتحول المعلومات إلى مورد اقتصادي مستقل بذاته. فالمعلومات تنتشر بسرعة الضوء، بينما تتحرك اللوجستيات بسرعة النقل. لا يمكن لمصفاة النفط زيادة إنتاج الوقود بشكل فوري، كما أن توريد كميات إضافية من الوقود يستغرق وقتاً. وهذا الفارق في السرعات هو بالتحديد ما يصبح مصدراً لعدم الاستقرار المؤقت في السوق.

وهنا تنشأ حلقة تغذية راجعة إيجابية. فالمعلومات تغيّر سلوك المستهلكين، وتدفق السيارات المتزايد يخلق طوابير انتظار، وهذه الطوابير نفسها تصبح إشارة معلوماتية جديدة، تدفع سائقين آخرين أيضاً للتزود بالوقود في وقت أبكر من المعتاد. وتستمر هذه العملية حتى تستعيد السوق توازنها.

دور العوامل الموضوعية وسلوك المستهلكين

لا ينفي النموذج المقترح تأثير العوامل الموضوعية - كصيانة مصافي النفط، أو القيود اللوجستية، أو انخفاض المعروض من الوقود. بل يُظهر فقط أن تغيير سلوك المستهلكين قادر على مضاعفة تأثيرها عدة مرات. لذلك قد تؤدي اضطرابات الإمدادات المتماثلة في حجمها إلى عواقب مختلفة تماماً، بحسب توقعات المشاركين في السوق.

الاستنتاجات العملية والمفارقة الرئيسية لاقتصاد التوقعات

يتمثل الاستنتاج العملي في أن استقرار السوق لا يتحدد فقط بحجم المعروض، بل أيضاً بثقة المستهلكين. فالسياسة الإعلامية المتسقة والموثوقة، وقابلية التنبؤ بالقرارات المتخذة، وغياب الإشارات المتضاربة، كلها عوامل قادرة على الحد من الهلع والحد من سعي الناس لتكوين مخزونات مفرطة من الوقود، وبالتالي تخفيف الضغط على البنية التحتية.

ولعل هذا هو السبب في أن استقرار السوق في الاقتصاد الحديث لا يتحدد فقط بحجم السلع المنتجة، بل أيضاً بمدى استقرار توقعات المستهلكين أنفسهم.

وفي هذا، ربما، تكمن المفارقة الرئيسية لاقتصاد التوقعات. فالنقص الجماعي كثيراً ما يبدأ ليس من خزانات النفط الفارغة، بل من التغير المتزامن في سلوك ملايين المستهلكين. وفي هذا بالتحديد، في رأينا، تتجلى المفارقة الأساسية لاقتصاد التوقعات.