هذا النص ترجمة آلية من Русский. أُعدّت بواسطة الذكاء الاصطناعي وقد تحتوي على أخطاء.
اقرأ النص الأصلي →خط السكك الحديدية السريع بين موسكو وسانкت بطرسبورغ: استثمارات بقيمة 2.4 تريليون روبل، وسرعة تتجاوز 350 كم/ساعة، وانطلاق متوقع في عام 2028. تحليل للتحديات التقنية، وتوقعات حركة الركاب، وآراء الخبراء حول جدوى المشروع.
تخطط روسيا لإطلاق خط سكة حديد فائق السرعة بين موسكو وسانкت بطرسبرغ في عام 2028 بتكلفة 2.4 تريليون روبل. يتضمن المشروع إنشاء خط بطول 680 كيلومتراً بسرعة تزيد عن 350 كم/ساعة، مما سيشكل إنجازاً فريداً حتى بالمعايير العالمية. التحديات الرئيسية هي تطوير العربات المتحركة بالقدرات الذاتية بعد انسحاب Siemens وإنشاء بنية تحتية متكيفة مع الظروف المناخية الروسية.
لا يمثل خط السكك الحديدية فائق السرعة مجرد خط سكة حديد عادي، بل هو مشروع تكنولوجي واقتصادي ضخم على المستوى الوطني، من المقرر إطلاقه بحلول عام 2028. سيمتد الخط الجديد على مسافة تقارب 680 كيلومتراً، وسيشهد المسار إنشاء أكثر من 200 منشأة هندسية من جسور وجسور علوية وأنفاق، إضافة إلى 16 محطة، بما في ذلك مراكز نقل وتبادل جديدة في Твери وВеликом Новгороде ومدن أخرى.
في نهاية عام 2024، قُدرت التكلفة الإجمالية لإنشاء خط السكك الحديدية فائق السرعة بنحو 2.4 تريليون روبل، منها حوالي 300 مليار روبل يُخطط تخصيصها من صندوق الثروة الوطنية، و450 مليار روبل أخرى من صندوق المعاشات التقاعدية غير الحكومي. وسيتم تأمين الجزء الأكبر من التمويل عبر قروض مشتركة: 960 مليار روبل للبناء و281 مليار روبل للمعدات المتحركة. كما ستساهم المناطق وشركة ОАО «РЖД» نفسها بمبالغ إضافية في المشروع، حيث يتعين عليها ليس فقط الإشراف على البناء، بل أيضاً ضمان تجهيز البنية التحتية لخدمة القطارات فائقة السرعة.
رابط لخريطة تفصيلية للمسار (РБК)
من جهة، لا تعد روسيا رائدة في هذا المجال: فقد أصبح النقل فائق السرعة معياراً راسخاً في أوروبا وآسيا منذ زمن. أطلقت اليابان قطار «Синкансэн» عام 1964، وفرنسا قطار TGV عام 1981، بينما شيدت الصين خلال العقود الأخيرة أكبر شبكة سكك حديدية فائقة السرعة في العالم. لكن من جهة أخرى، يبهر المشروع الروسي بحجمه وطموحاته التقنية. وفي حديث مع «Аргумент медиа»، قال الشريك الإداري والمؤسس المشارك لـ ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов أشار إلى أن المواصفات المعلنة للخط الرئيسي والقطار الروسي فائق السرعة فريدة من نوعها، إذ لم يتم تشغيل تقنيات مماثلة في العالم بعد: "في الوقت الحالي، لا توجد حتى في الصين خطوط سكك حديدية فائقة السرعة تعمل بسرعات تتجاوز 350 كم/ساعة، وفي بقية دول العالم تظل سرعات الحركة على نظام 'العجلة-القضيب' أكثر تواضعاً".
يؤكد مركز المعلومات الخاص بالسكك الحديدية فائقة السرعة أنه تم دراسة تجارب الدول التي لديها خطوط جاهزة من هذا النوع لتنفيذ أول خط روسي، إلا أن النسخ المباشر غير ممكن. والأمر لا يتعلق فقط بالعقوبات والقيود الاقتصادية. فالواقع المناخي في روسيا - تقلبات درجات الحرارة من +40 إلى -50 درجة مئوية، وتنوع أنواع التربة، واختلاف عرض السكة عن أوروبا والصين - كل ذلك يتطلب حلولاً خاصة، وفقاً للسلطات الرسمية. لذلك يعتمد تنفيذ المشروع في المقام الأول على التقنيات الذاتية المكيّفة مع الظروف الروسية، مع الاستفادة من أفضل الممارسات العالمية.
السؤال الجوهري يتمحور حول إنشاء أسطول متحرك وبنية تحتية موثوقة، مكيّفة للسرعات القياسية بالنسبة لنظام النقل الروسي. "تم بالفعل تطوير واعتماد خُمس المكونات، بمشاركة أكثر من 150 شركة وأكثر من 500 مهندس"، وفقاً لمركز المعلومات الخاص بالسكك الحديدية فائقة السرعة. ويتم التركيز بشكل خاص على ألواح السكك الحديدية الخالية من الصابورة - وهي تقنية حاصلة على براءة اختراع من قبل مجموعة "ناتسبرويكتستروي"، والتي يُخطط لإطلاق إنتاجها في مصانع آلية في منطقتي تفير ونوفغورود.
في سبتمبر، بدأ لحام هيكل أول قطار فائق السرعة في مصنع "أورالسكي لوكوموتيف" في فيرخنيايا بيشما - حيث سيتم إنشاء خط الإنتاج في منطقة الأورال. وقد دميتري بومبيانسكي صرّح، رئيس اتحاد الصناعيين ورجال الأعمال في منطقة سفيردلوفسك والرئيس السابق لمجموعة "سينارا"، بأن إنشاء القطارات يتطلب تطوير أكثر من 30 ألف عقدة وقطعة ومكوّن. من بينها 1,400 مكوّن حرج يجب تطويره من الصفر، و1,200 آخر. المهمة أمام الصناعيين الروس ليست بسيطة، خاصة مع ضيق المواعيد المحددة: فوفقاً للخطة، يجب على شركة "السكك الحديدية الروسية" بحلول صيف عام 2027 الحصول على القطارات الأولى لإجراء الاختبارات، تمهيداً لتشغيلها بشكل كامل على الخط في عام 2028.
ألكسندر بوليكاربوف يلفت الانتباه إلى أنه إذا كانت روسيا تخطط سابقاً لتطوير القطارات فائقة السرعة بالشراكة مع شركة Siemens الألمانية (حيث أن قطار "لاستوتشكا" من إنتاج Siemens)، فإن الشركة المصنعة الألمانية انسحبت من المشروع في عام 2022، وأصبحت منتجات العديد من الشركات الرائدة عالمياً غير متاحة للشركات الروسية. ولتعويض خروج هذا الشريك المهم من المشروع، اضطرت الشركات إلى استيراد بعض المكونات من دول صديقة، وتطوير البعض الآخر بجهودها الذاتية. وأعطى الخبير أمثلة على ذلك تشمل المحركات الكهربائية غير المتزامنة، وعلب التروس الجرارة، والهيكل السفلي، والمكابح، بالإضافة إلى أنظمة التحكم في الحركة، التي يجري تطويرها أو تخضع بالفعل للاختبارات.
ومع ذلك، أعرب الصحفي المتخصص في القطاع كيريل بالبيروف، في رده على أسئلة "أرغومنت ميديا"، عن شكوكه في واقعية هذه التوقعات. وأشار إلى غياب حتى تصور واضح للقطارات المستقبلية، وعدم نجاح الإحلال محل الواردات دائماً في مشاريع أخرى بالقطاع. وخلص الخبير قائلاً: "لم تتمكن شركة 'أورالسكي لوكوموتيفي' من إحلال قطار 'فينيست' محل 'لاستوتشكا' بشكل يضمن عمله بصورة طبيعية - فالقطار لا يزال يتعطل حتى الآن".
وفقاً لتوقعات وزارة النقل، قد يصل تدفق الركاب على خط القطار الفائق السرعة موسكو - سانت بطرسبرغ بحلول عام 2030 إلى 23 مليون راكب سنوياً. للوهلة الأولى، يبدو الأمر طموحاً للغاية. لكن كما يذكّر الصحفي كيريل بالبيروف، فإن قطارات "سابسان" تنقل بالفعل حوالي 5 ملايين راكب سنوياً وتسير "مكتظة تماماً". وبحسب بيانات سكة حديد أكتوبر، استخدمها 37 مليون شخص خلال ثمانية أشهر فقط من عام 2025. يتجاوز الطلب العرض بشكل مستمر، مما يعني أن هناك إمكانات للنمو.
في الوقت نفسه، يرى الخبير أن تقليص وقت الرحلة إلى ساعتين سيولّد تدفقاً جديداً من الركاب. اليوم، غالباً ما يبقى الركاب في موسكو لعدة أيام للجمع بين أعمالهم، لكن مع جدول مواعيد مريح، ستزداد الرحلات ذهاباً وإياباً في يوم واحد. "سيؤدي هذا إلى زيادة التنقل، وفي الواقع، سيخلق ركاباً جدداً"، يوضح بالبيروف. صحيح أن الموسمية لن تختفي: ففي الصيف والأعياد ستكون القطارات مكتظة، بينما في الخريف والربيع ستكون أكثر راحة.
وثمة عامل لا يقل أهمية وهو السعر. فحتى الآن تقدر الجهات المعنية تكلفة الرحلة على خط السكك الحديدية فائق السرعة بنحو 9 آلاف روبل. لكن الأمر هنا، بحسب قول Balberov، لا يزال "مجرد تسويق محض": إذ يصعب التنبؤ بما سيكون عليه الاقتصاد ومستوى التضخم بعد خمس سنوات. وهناك سيناريوهان - إما تعريفات منخفضة في غير مواسم الذروة وتدفق جماهيري كبير، أو عدد أقل من الرحلات بأسعار أعلى. وكما تُظهر التجربة العملية، فإن الروس مستعدون للدفع مقابل السرعة: فالطلب على قطارات "Sapsan" أعلى تقليدياً من الطلب على القطارات الليلية، حتى مع تذاكر بقيمة 7-8 آلاف روبل في الدرجة الاقتصادية.
ويتبنى موقفاً مماثلاً الشريك الإداري في ROLLINGSTOCK Agency Alexander Polikarpov. ويشير إلى أن الطلب على النقل السريع بين موسكو وبطرسبورغ يفوق منذ زمن طويل إمكانيات البنية التحتية: فقطارات "Sapsan" مطلوبة منذ أكثر من 15 عاماً، وحتى المنشورات المنتظمة حول ارتفاع أسعار التذاكر لا تُقلل من الاهتمام بها. وفي الخط المستقبلي، يؤكد الخبير، ستلعب سياسة التعريفات دوراً محورياً: حيث ستعمل فرق متمرسة من خبراء التسويق والتسعير على الموازنة بين إتاحة الخدمة للركاب ومصالح شركة النقل.
وبالتالي، فإن التوقعات بنقل 23 مليون راكب، وفقاً لآراء الخبراء، لا يمكن اعتبارها ضرباً من الخيال: بل هي واقعية، شريطة النجاح في تحقيق المزيج الصحيح بين السرعة والسعر والخدمة.
هل سيتمكن مشروع القطار فائق السرعة من تلبية التوقعات؟ يبقى السؤال مفتوحاً. فمن جهة، يؤكد الإقبال الكبير على قطارات "سابسان" وجود طلب مستدام على النقل السريع، كما أن الخط الجديد قادر على إعطاء دفعة قوية لتطوير صناعة الآلات والبنية التحتية. ومن جهة أخرى، فإن حالة عدم اليقين المحيطة بالعربات المتحركة ومواعيد جاهزيتها وسياسة التعريفة تدفع الخبراء إلى التحدث بحذر. أما مركز المعلومات الخاص بالقطار فائق السرعة فيؤكد أن المشروع سيشكل أساساً لإنشاء شبكة من الخطوط فائقة السرعة في البلاد، بل قد يتحول إلى منتج تصديري للدول ذات الظروف المناخية المماثلة. علاوة على ذلك، كما أكد فلاديمير بوتين، فإن تشغيل أول قطار فائق السرعة، ومن ثم منظومة كاملة من هذه الخطوط، يجب أن يعزز مكانة روسيا كعقدة لوجستية رئيسية في أوراسيا.
على أي حال، يمثل القطار فائق السرعة بين موسكو وسانت بطرسبرغ اختباراً لنضج التكنولوجيا والمؤسسات الروسية. ومن مدى توافق الطموحات مع الإمكانيات، لا تتوقف راحة الرحلة بين العاصمتين فحسب، بل مستقبل نظام النقل في البلاد بأكمله.
