ИИ-конспект
Made in USA, Fly in Russia
Сейчас доля отечественных самолётов в парке крупнейших авиаперевозчиков составляет менее 25%, остальное — в основном Airbus и Boeing. И если договорённости с европейским поставщиком явно будут вестись не на Аляске, то по американскому авиапрому — вполне реальны. Тем более, что количество этих самолётов, используемых российскими авиакомпаниями по состоянию на 2025 год (по оценке отраслевых экспертов), составляет примерно 200–250 единиц. Официально они «отключены» от сертифицированного обслуживания. Поэтому возвращение к сотрудничеству хотя бы с одним из двух ключевых поставщиков бортов может заинтересовать российские власти.
Telegram-канал AviaNews считает, что возможным первым шагом в части снятия авиасанкций может быть возобновление поставок в Россию и обслуживания двигателей: CFM56 для A320ceo и Boeing 737NG, составляющих основу среднемагистральных лайнеров перевозчиков; GE и Rolls-Royce — для дальнемагистральных лайнеров, замен которым в ближайшее время не предвидится; а также двигателей Pratt & Whitney GTF для A320neo и восстановление доступа к авиационному ПО и базам данных.
Inside Avia заявили, что в случае снятия санкций российские авиаперевозчики могут начать приобретать новые среднемагистральные Boeing 737 (моделей -NG и -MAX), дальнемагистральные Boeing 777 (последних поколений), Boeing 787, зарекомендовавшие себя. И для их эксплуатации в стране есть всё необходимое, ведь американский Boeing 737NG, как составлял основу флота российских авиаперевозчиков до 2022 года, так и продолжает оставаться таковым на сегодняшний день. А существенных проблем с запчастями в период с 2022 по 2025 год удалось избежать благодаря схемам параллельного импорта.
Торгуемся за авиамаршрут?
Американские авиакомпании заинтересованы в «Транссибирском маршруте» — кратчайшем авиационном пути из Европы в Юго-Восточную Азию, за пролёт над которым традиционно платили «Аэрофлоту» роялти. Его использование недружественным авиакомпаниям запрещено с начала СВО, что сказалось и на расходе топлива американских бортов, летающих с Западного побережья (Лос-Анджелес и др.) в Азию, и на их конкурентоспособности, особенно в сравнении с китайскими перевозчиками, которые всё так же пользуются этим преимуществом. Одним из возможных интересов американского бизнеса как раз может быть открытие маршрута и отмена роялти.
Telegram-канал Inside Avia подчёркивает, что пустить авиаперевозчиков США в наше воздушное пространство без тех самых роялти — не самый реалистичный сценарий, потому что для США это позволит экономить и зарабатывать. Например, маршрут полёта из Дели (Индия) в Лос-Анджелес (США) на Boeing 777-300ER без использования Транссибирского маршрута занимает 16 часов 50 минут с расходом топлива ~155 тонн. Если лететь через Россию, то время составит 14 часов 30 минут (-2 часа 20 минут), а расход топлива сократится примерно на 20 тонн.
«Благотворительностью в авиации заниматься не вариант, особенно в такой ситуации», — подчеркнули в редакции.
Редакция Telegram-канала AviaNews предполагает, что могут обсуждаться лишь льготы для отдельных американских авиакомпаний, а полная отмена пролетных роялти маловероятна. Транссибирский маршрут не одно десятилетие является предметом переговоров (и до конфликта). При этом авторы подчёркивают, что основная часть гражданских перевозок США в Азию идёт через Тихий океан, а закрытие российского воздушного пространства сильнее затронуло грузовых перевозчиков UPS и FedEx из Азии в Европу, чем пассажирские рейсы. Вашингтон может поднять тему транссибирских пролётов лишь «в пакете» как возможный политический жест.
Отношения с Boeing: есть ли шансы?
В AviaNews скептически оценивают шансы возврата к официальному сотрудничеству России с Boeing. Это связано, прежде всего, с геополитикой: пока нет конкретных договорённостей, преждевременно предполагать какие-то реальные шаги Вашингтона. К тому же, подчёркивают в редакции, Boeing достаточно загружен заказами, он не испытывает потребности в новых, а свои проблемы сможет решить и без России. Кроме того, Россия уже сделала ставку на наращивание производства собственных магистральных ВС (воздушных судов) (МС-21, SJ-100, Ил-114), а возвращение к масштабным закупкам новой техники у Boeing будет восприниматься как стратегический откат.
Inside Avia среди возможных интересантов запуска производства самолётов Boeing для российских авиаперевозчиков называет и отечественный бизнес, в частности ВСМПО-АВИСМА, одного из крупнейших поставщиков титана на мировой рынок. Среди его покупателей как раз выступает и американский производитель самолётов. На фоне последних новостей о переговорах акции ВСМПО-АВИСМА всего за месяц прибавили почти 40%.
