Rumbo a la velocidad: perspectivas del tren de alta velocidad Moscú-San Petersburgo
El tren de alta velocidad Moscú-San Petersburgo: 2,4 billones de rublos de inversión, velocidad de 350+ km/h, inauguración en 2028. Análisis de los desafíos tecnológicos, pronóstico de flujo de pasajeros y opiniones de expertos sobre la viabilidad del proyecto.
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Resumen con IA
Rusia planea lanzar la línea de alta velocidad Moscú — San Petersburgo en 2028 con un costo de 2,4 billones de rublos. El proyecto contempla la creación de una línea de 680 kilómetros con velocidad de circulación superior a 350 km/h, lo que se convertirá en un logro único incluso para los estándares mundiales. Los principales desafíos son el desarrollo del material rodante con recursos propios tras la salida de Siemens y la creación de infraestructura adaptada a las condiciones climáticas rusas.
Una vía con alcance mundial
La línea de alta velocidad no es simplemente un ferrocarril. Se trata de un ambicioso proyecto tecnológico y económico de escala nacional, cuya puesta en marcha está prevista para 2028. La nueva línea tendrá una extensión de aproximadamente 680 kilómetros, con más de 200 estructuras artificiales —puentes, viaductos y túneles— y 16 estaciones, incluyendo nuevos centros de transporte intermodal en Tver, Veliki Nóvgorod y otras ciudades.
A finales de 2024, el costo total de construcción de la línea de alta velocidad se estimaba en 2,4 billones de rublos, de los cuales se prevé destinar alrededor de 300.000 millones de rublos del Fondo Nacional de Bienestar, y otros 450.000 millones de rublos provenientes del Fondo de Pensiones No Estatal. La mayor parte del financiamiento se obtendrá mediante créditos sindicados: 960.000 millones de rublos para la construcción y 281.000 millones de rublos para el material rodante. Adicionalmente, las regiones y la propia OAO «RZhD» aportarán recursos al proyecto, encargándose no solo de supervisar la obra, sino también de preparar la infraestructura para el servicio de trenes de alta velocidad.
Por un lado, Rusia no es pionera en esto: la alta velocidad ferroviaria es un estándar consolidado en Europa y Asia desde hace tiempo. Japón lanzó el Shinkansen en 1964, Francia el TGV en 1981, y China ha construido en las últimas décadas la red de alta velocidad más extensa del mundo. Pero, por otro lado, el proyecto ruso impresiona por su magnitud y sus ambiciones técnicas. En conversación con Argument Media, el socio director y cofundador de ROLLINGSTOCK Agency señaló que las características anunciadas de la línea y del tren ruso de alta velocidad son únicas —tecnologías similares aún no se explotan en el mundo—: "Actualmente, ni siquiera en China existen líneas de alta velocidad que operen por encima de 350 km/h; en el resto de países, las velocidades en el sistema rueda-riel son aún más modestas".
El centro de información de la línea de alta velocidad subraya que para la realización de la primera línea de alta velocidad de Rusia se estudió la experiencia de países con sistemas ya operativos, aunque la copia directa resulta imposible. Y no se trata solo de las sanciones y restricciones económicas. Las condiciones climáticas de Rusia —con variaciones de temperatura de +40 a −50 °C, diversidad de tipos de suelo y un ancho de vía diferente al de Europa y China— exigen soluciones particulares, señalan las autoridades oficiales. Por ello, la ejecución del proyecto se apoya principalmente en tecnologías propias, adaptadas a las condiciones rusas y enriquecidas con las mejores prácticas internacionales.
Entre la ambición y la realidad
La cuestión clave es la creación de material rodante e infraestructura confiables, adaptados a velocidades récord para el sistema de transporte ruso. "Una quinta parte de los componentes ya ha sido desarrollada y certificada, con la participación de más de 150 empresas y más de 500 ingenieros", informa el centro de información de la línea de alta velocidad. Se pone especial énfasis en la placa de vía sin balasto —tecnología patentada por el holding Natsproektstroy—, cuya producción se planea desplegar en fábricas robotizadas en las regiones de Tver y Nóvgorod.
En septiembre comenzó en la fábrica "Uralskie Lokomotivy" de Verkhniaya Pyshma la soldadura del primer tren de alta velocidad: será precisamente en los Urales donde se establecerá la producción. El presidente de la Unión de Industriales y Empresarios de la región de Sverdlovsk y exdirector del Grupo "Sinara" Dmitri Pumpyanskydeclaróque para crear los trenes es necesario desarrollar más de 30 mil componentes, piezas y elementos. De ellos, los críticos que deben desarrollarse desde cero son 1.400, y otros 1.200. El desafío para los industriales rusos no es trivial, especialmente considerando los plazos ajustados: según el plan, ya en el verano de 2027 la empresa OAO "RZhD" debe recibir los primeros trenes para pruebas, con el objetivo de ponerlos en servicio pleno en 2028.
Alexandr Polikarpov señala que si anteriormente se planeaba crear trenes de alta velocidad en Rusia en asociación con la alemana Siemens (la "Lastochka" es un producto fabricado por Siemens), en 2022 el fabricante alemán abandonó el proyecto y las empresas rusas perdieron acceso a la producción de muchos líderes mundiales. Para compensar la salida de este importante socio del proyecto, parte de los componentes deben adquirirse en países amigos, y otra parte debe desarrollarse con recursos propios. El experto citó como ejemplo los motores eléctricos asíncronos, reductores de tracción, chasis, frenos, así como sistemas de control de movimiento, que están siendo desarrollados o ya se encuentran en fase de pruebas.
Sin embargo, el periodista especializado Kirill Balberov, respondiendo a preguntas de "Argument media", expresó dudas sobre la viabilidad de tales pronósticos. Señaló la ausencia incluso de una visualización clara de los futuros trenes y la sustitución de importaciones no siempre exitosa en otros proyectos del sector. ""Uralskie Lokomotivy" no logró sustituir las importaciones de la "Lastochka" y reemplazarla con la "Finist" de manera que funcionara correctamente: el tren sigue averiándose", concluyó el experto.
¿Quién viajará en el tren de alta velocidad?
Según las previsiones del Ministerio de Transporte, para 2030 el flujo de pasajeros en la LAV Moscú-San Petersburgo podría alcanzar 23 millones de personas al año. A primera vista, parece extremadamente ambicioso. Pero, como recuerda el periodista Kirill Balberov, los trenes Sapsan ya transportan actualmente alrededor de 5 millones de pasajeros al año y circulan "a tope". Según datos del Ferrocarril de Octubre, solo en los ocho primeros meses de 2025 fueron utilizados por 37 millones de personas. La demanda supera sistemáticamente a la oferta, lo que significa que existe potencial de crecimiento.
Al mismo tiempo, considera el experto, la reducción del tiempo de viaje a dos horas generará también un nuevo flujo. Hoy en día, los pasajeros suelen quedarse en Moscú varios días, combinando asuntos, pero con horarios convenientes habrá más viajes de ida y vuelta en un solo día. "Esto aumentará la movilidad y, en esencia, creará nuevos pasajeros", explica Balberov. Eso sí, la estacionalidad no desaparecerá: en verano y durante las festividades los trenes estarán abarrotados, mientras que en otoño y primavera habrá más espacio.
Un factor no menos importante es el precio. Por ahora, los organismos estiman el coste del viaje en la LAV en aproximadamente 9 mil rublos. Pero aquí, según Balberov, por ahora es «puro marketing»: es difícil pronosticar cómo será la economía y el nivel de inflación dentro de cinco años. Hay dos escenarios: o tarifas bajas en temporada baja y flujo masivo, o menor cantidad de servicios con precios más altos. Como demuestra la práctica, los rusos están dispuestos a pagar por la velocidad: la demanda de los «Sapsan» es tradicionalmente mayor que la de los trenes nocturnos, incluso con billetes de 7.000 a 8.000 rublos en clase económica.
Una posición similar sostiene el socio director de ROLLINGSTOCK Agency Alexandr Polikarpov. Señala que la demanda de transporte de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo supera desde hace tiempo las capacidades de la infraestructura: los «Sapsan» son solicitados desde hace más de 15 años, y ni siquiera las publicaciones regulares sobre el alto precio de los billetes reducen el interés. En la futura línea, está convencido el experto, la política tarifaria jugará un papel clave: equipos experimentados de especialistas en marketing y tarifas buscarán el equilibrio entre la accesibilidad para los pasajeros y los intereses del operador.
Así pues, la previsión de 23 millones de pasajeros, según los expertos, no puede considerarse fantasiosa: es realista si se logra construir una combinación acertada de velocidad, precio y servicio.
Un paso hacia el futuro
Si el proyecto de LAV podrá cumplir las expectativas sigue siendo una pregunta abierta. Por un lado, la alta ocupación de los «Sapsan» confirma una demanda sostenida de transporte de alta velocidad, y la nueva línea puede dar un impulso poderoso al desarrollo de la industria de maquinaria y la infraestructura. Por otro lado, la incertidumbre en torno al material rodante, los plazos de su disponibilidad y la política tarifaria hace que los expertos se expresen con cautela. En el centro de información de LAV, sin embargo, están seguros: el proyecto se convertirá en la base para crear una red de líneas de alta velocidad en el país e incluso puede transformarse en un producto de exportación para estados con condiciones climáticas similares. Además, como subrayaba Vladímir Putin, el lanzamiento de la primera LAV, y luego de todo un sistema de rutas similares, debe fortalecer el estatus de Rusia como nodo logístico clave de Eurasia.
De una forma u otra, la LAV Moscú-San Petersburgo es una prueba de la madurez de las tecnologías e instituciones rusas. De cuánto coincidan las ambiciones con las capacidades depende no solo la comodidad del viaje de una capital a otra, sino también el futuro del sistema de transporte del país.
