Торговые барьеры не остановят китайский автопром в Европе, считают эксперты
Торговые барьеры ЕС осложняют экспансию китайского автопрома, но вряд ли остановят ее. Почему пошлины уступают место ценовым ограничениям и локализации производства и как Пекин может ответить на давление Брюсселя — разбираемся с экспертами.
Китай и Евросоюз достигли взаимопонимания по торговле гибридными автомобилями и договорились начать технический диалог по европейскому регламенту об иностранных субсидиях, сообщили в Минкоммерции КНР по итогам переговоров в Пекине 8–9 октября. Договоренности позволяют сторонам снизить риск дальнейшей эскалации, однако не решают основную проблему: европейский импорт из Китая значительно превышает встречные поставки.
Опрошенные эксперты ожидают не закрытия рынков, а изменения условий доступа к ним — через ценовые обязательства, ограничения объемов и локализацию производства.
Спор возник после введения ЕС с 30 октября 2024 года компенсационных пошлин на произведенные в Китае электромобили: для BYD ставка составила 17%, Geely — 18,8%, SAIC — 35,3%. Эти меры распространялись на определенную категорию электромобилей, а не на весь китайский автопром, поэтому торговля гибридами стала отдельным предметом переговоров.
По данным Bloomberg от 11 октября, обсуждавшийся план предусматривал квоту в 350 тыс. машин в первый год с последующим ежегодным увеличением на 6%. Меры были рассчитаны на четыре года и могли вступить в силу 1 декабря 2026 года. Ранее Пекин выступал против предложенных Брюсселем добровольных ограничений экспорта, заявляя об их несоответствии правилам ВТО и принципам рыночной экономики и добросовестной конкуренции.
Компромисс без равновесия
Для европейского автобизнеса результат переговоров будет зависеть от того, какое место он занимает в производственной цепочке. Производители, конкурирующие с китайским импортом, могут получить дополнительную защиту. Компании, использующие китайские комплектующие или выпускающие продукцию в КНР, напротив, столкнутся с усложнением условий поставок. Для покупателей, по оценке Павла Трощинского, руководителя Центра политических исследований и прогнозов ИКСА РАН, компромисс уменьшает риск резкого дефицита, но минимальные цены и другие защитные меры способны ограничить доступность дешевых товаров.
«Наиболее вероятный итог — поиск частичного компромисса, а не резкое ужесточение», — считает эксперт.
Однако договоренности по автомобилям не устраняют причин дисбаланса. Председатель РАДС Максим Кузнецов подчеркивает, что профицит приносит китайским компаниям валютную выручку и поддерживает расширение производства; основной риск возникает из-за ответных действий торговых партнеров. Маслов и Трощинский обращают внимание и на внутреннюю сторону проблемы: зависимость от внешнего спроса делает производителей уязвимыми к новым барьерам, а слабость внутреннего потребления усиливает конкуренцию за зарубежные рынки.
По оценке директора ИСАА МГУ Алексея Маслова, для более устойчивого баланса Пекину необходимо повышать роль потребления домохозяйств, а не только искать дополнительные возможности экспорта. Пока же стороны сосредоточены на отдельных секторах. Нынешняя договоренность позволяет продолжить переговоры, но ее результат будет определяться конкретными условиями поставок и доступа на рынки, которые ЕС и Китай еще предстоит согласовать.
Пошлины меняют маршрут
В текущей конфигурации ограничения способны уменьшить прибыльность китайских поставщиков, но едва ли остановят их выход на европейский рынок, считает Маслов. Наиболее уязвимы компании, ориентированные на прямой экспорт готовых автомобилей. Ответом становятся расширение модельного ряда и перенос части производства в Европу.
«Такие ограничения способны изменить географию их [китайских производителей] инвестиций, но вряд ли остановят экспансию китайского автопрома в Европу», — говорит Маслов.
В 2026 году уже появился пример компромисса, позволяющей заменить дополнительную пошлину обязательствами производителя. 10 февраля Еврокомиссия разрешила Volkswagen Anhui поставлять произведенный в Китае CUPRA Tavascan без компенсационной пошлины при соблюдении минимальной импортной цены. Компания также обязалась ограничить объемы поставок и инвестировать в связанные с электромобилями проекты в ЕС. При нарушении условий освобождение может быть отменено. Таким образом, Брюссель предлагает экспортерам не только платить за доступ на рынок, но и согласовывать цены, объемы и инвестиции.
Кузнецов полагает, что китайские компании сохраняют запас ценовой конкурентоспособности, а усиление ограничений будет стимулировать локализацию. Вместе с тем у Пекина остаются собственные инструменты давления: меры в отношении европейской сельхозпродукции, экспортный контроль редкоземельных металлов и ограничения доступа отдельных промышленных поставщиков на китайский рынок.
В полупроводниковой отрасли взаимная зависимость связана не только с готовыми чипами. Китай поставляет критическое сырье: по оценке Project Blue, в 2025-м на него приходилось 98,9% мирового предложения первичного галлия и 68,6% германия, используемых в производстве отдельных видов полупроводников. В свою очередь, китайские производители закупают европейское оборудование для выпуска микросхем: нидерландская ASML ожидает, что китайские клиенты обеспечат около 20% ее совокупных продаж в 2026 году.
Маслов предлагает различать готовые микросхемы, оборудование для их выпуска и критические материалы: возможности Китая ограничивать поставки сырья и компонентов соседствуют с его зависимостью от отдельных европейских технологий. Павел Трощинский также ожидает скорее выборочных ограничений, чем полного прекращения поставок. По его оценке, быстрая замена отдельных китайских компонентов может увеличить затраты европейских производителей.