Самокаты выходят из-под контроля

Электросамокаты снова оказались в центре внимания после новой статистики Госавтоинспекции. Число ДТП с их участием продолжает расти, но на фоне расширения самого рынка это уже не выглядит неожиданностью. За последние годы самокаты из нишевого транспорта превратились в массовый — и это напрямую отражается в цифрах аварийности. При этом все чаще обсуждается смещение проблемы: если раньше фокус был на кикшеринге, то теперь заметную долю рынка занимают частные электросамокаты, которые почти не регулируются. 

Рост аварийности: что показывают новые данные ГИБДД

По данным Госавтоинспекции, за январь—май 2026 года в России произошло 1,16 тыс. ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. Это на 32% больше, чем за тот же период годом ранее. При этом около 60% ДТП с участием электросамокатов происходит по вине пользователей. Чаще всего это базовые нарушения: превышение скорости, езда по тротуарам, пересечение переходов без спешивания и поездки вдвоем.

За последние несколько лет электросамокаты стали гораздо более массовыми: увеличилось число поездок, пользователей и самих устройств. Поэтому рост аварий во многом связан с тем, что самих поездок стало больше, а не только с ухудшением ситуации на дорогах. В этих ДТП за пять месяцев погибли 11 человек, еще около 1,23 тыс. получили травмы. По итогам 2025 года — 68 погибших и 3,38 тыс. пострадавших.

Если смотреть на цифры в пересчете на объем использования, картина выглядит спокойнее. В 2025 году в России было совершено около 243 млн поездок на арендных самокатах, а число ДТП с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ) составило примерно 3,2 тыс. Это около 13 ДТП на 1 млн поездок.

Для сравнения: в 2025 году всего в России зафиксировано около 25 тыс. ДТП с участием пешеходов. На этом фоне число аварий с электротранспортом составляет около 13% от этого уровня. 

Рынок СИМ меняется: арендные самокаты уже не главный сегмент

Параллельно с ростом числа ДТП расширяется и сам рынок СИМ. Еще несколько лет назад электросамокаты в России практически полностью ассоциировались с кикшерингом. Именно сервисы аренды сделали этот вид транспорта массовым: быстро расширяли парк, выходили в новые города и фактически задавали правила игры. Например, крупнейший оператор Whoosh по итогам 2024 года выполнил почти 150 млн поездок — на 44% больше, чем годом ранее. Число зарегистрированных пользователей сервиса выросло до 27,6 млн, а парк самокатов превысил 214 тыс. устройств. В 2025 году рынок показал уже другую динамику. Несмотря на то что количество поездок сократилось на 7%, до 138,8 млн, число зарегистрированных пользователей увеличилось еще на 22% и достигло 33,7 млн, парк самокатов вырос до 249,7 тыс. устройств.

При этом важно учитывать эффект низкой базы: рынок и инфраструктура электротраспорта в России сформировались относительно недавно, поэтому даже небольшое расширение парка или числа пользователей в абсолютных значениях дает заметный процентный рост. 

Но сейчас ситуация меняется. Все больше людей предпочитают покупать собственные электросамокаты вместо аренды. По данным участников рынка, только в январе—апреле 2025 года их продажи выросли в 1,5–2 раза, а за четыре месяца россияне приобрели около 180 тыс. таких устройств. Для тех, кто ездит регулярно, личный самокат часто оказывается дешевле и удобнее.

Поэтому сегодня внимание все чаще смещается с кикшеринга на частные СИМ. Крупные сервисы уже работают по достаточно жестким правилам, тогда как владельцы личных электросамокатов остаются вне этой системы. При этом количество частных электросамокатов никто точно не считает, а единого реестра таких устройств в стране до сих пор нет. На этом фоне эксперты все чаще говорят, что рост аварийности связан уже не только с прокатными самокатами, но и с быстрым увеличением числа личных СИМ, которые сегодня практически не контролируются.

Кикшеринг уже под контролем. Теперь очередь за частными СИМ

За последние два года регулирование электросамокатов в России в основном строилось вокруг кикшеринга. По сути, правила для всех пользователей одни и те же — ограничения скорости, требования к движению по велодорожкам, приоритет пешеходов. Но контролировать их исполнение сегодня могут в первую очередь именно сервисы аренды. Именно им прописали ключевые ограничения: скорость 20–25 км/ч, автоматическое замедление в отдельных зонах города, запрет поездок в местах с высоким пешеходным трафиком и другие требования. 

Практически весь парк прокатных самокатов оборудован системами геолокации и дистанционного управления. Оператор может снизить скорость, завершить поездку или заблокировать пользователя. Кроме того, сервисы ввели обязательную верификацию, штрафы за передачу самоката несовершеннолетним и блокировку аккаунтов за повторные нарушения.

Совсем иначе выглядит ситуация с личными электросамокатами. После нарушения или ДТП установить владельца зачастую намного сложнее, чем в случае с арендным самокатом. На личных устройствах формально можно установить ограничения скорости, но на практике многие ими просто не пользуются или отключают их. Поэтому государство почти не имеет инструментов, чтобы реально контролировать такие самокаты в движении.

Именно поэтому власти обсуждают следующий этап регулирования. Минтранс совместно с МВД готовит пакет поправок, который должен распространить действующие механизмы не только на кикшеринг, но и на владельцев частных СИМ. Среди обсуждаемых инициатив — создание федерального реестра электросамокатов, обязательная регистрация личных устройств с присвоением идентификационных номеров, повышение минимального возраста пользователей до 16 лет и расширение системы обязательной идентификации.

Параллельно в Госдуме обсуждают ужесточение ответственности за наиболее опасные нарушения — превышение скорости, езду в состоянии опьянения и ДТП с пострадавшими.

Главный вопрос: поможет ли ужесточение снизить аварийность

Рынок электросамокатов подошел к моменту, когда одних ограничений для кикшеринга уже недостаточно. Все больше людей пересаживаются на собственные самокаты, а этот сегмент пока остается практически вне системы контроля.

По сути, сегодня обсуждаются три варианта дальнейших действий. Первый — распространить правила и на владельцев личных электросамокатов: ввести регистрацию устройств, единый реестр и понятную систему ответственности. Второй — заняться городской инфраструктурой. Во многих городах по-прежнему не хватает велодорожек и отдельных полос для СИМ, из-за чего самокатчикам и пешеходам приходится делить одно пространство.

Есть и третий сценарий — ограничения вплоть до полного запрета. Так, летом 2025 года Благовещенск первым в России полностью запретил использование электросамокатов на территории города. Власти объяснили это большим количеством нарушений и жалоб жителей. В Елабуге в том же году запретили работу сервисов кикшеринга, заявив, что город пока не готов к такому транспорту из-за отсутствия необходимой инфраструктуры.

Скорее всего, единого решения здесь не будет. Кикшеринговые сервисы уже встроены в систему города и сами заинтересованы в том, чтобы сохранять клиентов и одновременно снижать аварийность, поэтому дальше регулирование этой части рынка будет скорее донастраиваться — через ограничения скорости, зоны, идентификацию и совместную работу с городами. А вот с частными самокатами ситуация сложнее: этот сегмент пока почти не регулируется и не контролируется в таком же объеме, как аренда, поэтому именно его государству еще предстоит выстраивать — через регистрацию, учет и единые правила.